Чем грозит продление «жизни» транспортных средств?

Эксперты обсудили негативные последствия отмены действующих ограничений на продление срока службы вагонов для участников рынка и экономики страны в целом.
Первый заместитель председателя Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Андрей Луговой отметил, что «благодаря запрету на продление сроков эксплуатации определенных видов грузовых вагонов, в развитие и модернизацию инвестированы существенные средства, сохранены квалифицированные кадры. Однако вызывает удивление лоббизм отдельных операторов грузоперевозок, готовых в угоду сиюминутным экономическим интересам подорвать деятельность целой отрасли. Вместо поиска управленческих решений по сокращению сроков оборачиваемости вагонов, прекращению использования вагонов в качестве складов на колесах, закупки современного транспорта, мы видим попытки решить свои проблемы за счет высокотехнологической и динамично развивающейся отрасли вагоностроения. Не задумываясь о возможных технологических катастрофах, предлагается продление предельных сроков эксплуатации вагонов-цистерн, эксплуатируемых по 30-40 лет. Интересно, кто-нибудь из инициаторов подобных идей, готов использовать у себя дома газовый баллон, которому 30 лет? Нам предстоит решить, чем грозит бесконечное продление «жизни» транспортных средств».

Участники круглого стола единогласно согласились с тем, что снятие нормативных запретов на продление срока службы грузовых вагонов не может стать решением по ликвидации локальных дефицитов грузовых вагонов и спровоцирует падение объемов закупок нового подвижного состава, что повлечет за собой сокращение объемов потребления в смежных отраслях: предприятиях-комплектаторах, металлургических комбинатах, энергетике, лизинге, грузоперевозках и др. Еще один высокий риск – уровень безопасности железнодорожного транспорта, который подвижной состав с продленным сроком службы обеспечить не может.

Продление срока службы опасно еще и тем, что такое решение неминуемо создаст отложенный спрос на будущее, причем спрос этот придется на пиковые периоды 2032-2034 гг., когда будет ежегодно списываться более 80 тысяч вагонов всех типов.

По мнению Союза вагоностроителей, в случае такого развития событий будут загублены результаты многолетней работы по обновлению эксплуатируемого парка и многолетней работы РЖД по повышению пропускных способностей и расшивке «узких» мест на железной дороге.

Подводя итоги круглого стола, участники отметили, что отрасль грузового вагоностроения готова предлагать новые продукты и перспективные решения, которые позволят в условиях имеющихся инфраструктурных ограничений повысить объем перевозимой грузовой базы. К таким решениям можно отнести многоосные вагоны, в том числе вагоны сочлененного типа. Очевидно, что технологический суверенитет России невозможен без отлаженного железнодорожного сообщения, а одним из основных факторов в достижении этого должна стать именно планомерная работа по обновлению эксплуатируемого парка вагонами с улучшенными характеристиками, а не продление срока службы «морально устаревших».