– Ольга, операторы на железнодорожной сети работают почти 20 лет. Но Вы утверждаете, что число судебных споров операторов и их клиентов не уменьшается. Почему?
– Потому что правовое регулирование услуг оператора железнодорожного транспорта до сих пор не проработано на законодательном уровне. Основной закон, регулирующий отношения в сфере железнодорожной перевозки, – это ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ». В 2014 году в него частично внесены изменения, отражающие факт появления такого субъекта рынка железнодорожной перевозки как оператор железнодорожного подвижного состава. Появилось, пусть и формальное, определение: оператор железнодорожного подвижного состава и контейнеров – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом (ст. 2 Устава). Определение есть. Нет никаких значимых правовых характеристик.
– Что Вы имеете в виду: оператор предоставляет вагоны под погрузку, что еще он может делать?
– Но на каких условиях оператор предоставляет вагоны? Закон не только не содержит должной правовой регламентации отношений с владельцем вагона, так еще в ряде статей Устава нормы, регулирующие ответственность перед железнодорожным перевозчиком, остались в варианте, когда подвижной состав принадлежал РЖД.
– Как эти «белые пятна» отразились на работе операторов подвижного состава и грузовладельцев?
– Они породили конфликт интересов. Закон гласит: оператор оказывает услуги грузовладельцам по договорным условиям, однако договор между сторонами не так уж и важен, так как суды, взыскивая неустойку, исходят из норм «Устав железнодорожного транспорта РФ» даже тогда, когда стороны в договоре согласовали использование вагонов в ином, отличном от Устава, порядке. И поэтому участники перевозочного процесса идут в суд. А с 2017 года в пользу оператора вагонов взыскивают штрафы, которые ранее могло взыскивать только ОАО «РЖД». На необходимость взыскания указал Верховный Суд РФ в обзоре судебной практики.
Еще раз, гражданское право основано на принципе Pacta sunt servanda. Дословно: «договоры должны соблюдаться». Безусловно, закон может содержать императивные нормы, которые нельзя изменить договором. Но наличие данных норм должно быть оправдано защитой значимых общественных интересов, например, защищать слабую сторону договора. Однако владелец вагона слабой стороной не является, зачастую именно он диктует условия использования вагона. Да и смысл реформы железнодорожного транспорта, в рамках которой подвижной состав передан в частные руки – создание рыночных отношений. Поэтому подход, при котором рыночное, договорное регулирование, перечеркивается законодательной нормой – противоречит цели реформы.
– Суд стороной, виновной в простое вагонов, чаще всего признает грузовладельца?
– Суд ситуацию видит так: оператор предоставил вагоны грузовладельцу, тот использовал их в перевозке, но нарушил срок их нахождения на станции погрузки либо на станции выгрузки. А это значит: договор нарушен.
Но если всматриваться, то ситуация меняется. Стороны подписали рамочный договор оказания услуг по предоставлению вагонов. В договоре оговорены условия, срок нахождения вагонов на станции погрузки и выгрузки составляет, например, трое суток. После этого заказчик согласовывает заявку формы ГУ-12 с железнодорожным перевозчиком, так как без нее порожний вагон не может быть подан под погрузку. Далее стороны подписывают заявку с критериями конкретной перевозки. Зачастую она содержит условие о периоде действия в течении одного месяца без каких-либо точных дат подачи вагона под погрузку. Итог: вагон, согласно договору, в адрес заказчика приходит в течение месяца. Успеет ли заказчик его погрузить?
– Единого ответа нет: иногда можно, иногда – нет…
– Да! Получается, чтобы отправить груз грузоотправителю, необходимо добиться сочетания множества факторов, связанных как с железнодорожной перевозкой, поставкой, так и с эксплуатацией железнодорожных путей необщего пользования, на которых будет производиться погрузка. Отсутствие любого из элементов влечет срыв погрузки. Так к моменту прибытия вагона срок действия ГУ-12 может истечь, покупатель может не дождаться поставки и отказаться от нее или изменить ее сроки. Поэтому ситуация, когда владелец вагонов может направлять их произвольно в любой момент в течении целого месяца априори ставит заказчика в затруднительное положение.
Еще на практике бывает так. Порожний вагон прибывает на станцию погрузки, подан на пути необщего пользования и погружен. Но потом РЖД не принимают его к перевозке, а это значит – он стоит в простое. Но не по вине железнодорожного перевозчика, а по вине заказчика.
– Может ли грузовладелец повлиять на железнодорожного монополиста? Ведь это именно он не убирает вагоны с подъездных путей и не принимает вагоны к перевозке.
– Теоретически, да. И даже имеет право через суд взыскать убытки. Но судебная практика по этому вопросу не однозначна. Получив решение суда, мало кто из грузовладельцев решится идти с жалобой в ФАС или прокуратуру. Да и решение, даже положительное, мало что даст грузовладельцу в тот самый момент, когда вагон в простое. А реакция госорганов всегда непредсказуемая, и, главное, всегда запоздалая. Заказчик или грузовладелец – это заложник создавшейся ситуации, хотя именно эта сторона – слабая, и должна дополнительно защищаться законом.
Беседовала Алена Алешина
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
