Среднетоннажным не везет
29.06.2011 (14:29)
Грузоотправители, пользующиеся услугами перевозки в среднетоннажных контейнерах, жаловались, что в последнее время их заявки практически не принимаются. Насколько нам стало известно, с заявками на июль таких проблем пока нет. О перспективах осуществления данных перевозок в принципе мы беседуем с председателем Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольгой Лукьяновой.
– Ольга Вениаминовна, какие грузы перевозятся сейчас в среднетоннажных контейнерах (СТК)? Есть ли спрос на такие перевозки?
– Контейнерами от 3 до 10 тыс. т пользуются преимущественно физические лица, перевозящие домашние вещи, небольшие производственные предприятия, отправляющие мелкие партии груза, а также экспедиторские компании.
Даже суммарно в общем объеме погрузки ОАО «РЖД» перевозки среднетоннажными контейнерами играют небольшую роль, они составляют менее 1%. Доход РЖД от них, конечно, небольшой.
С другой стороны, почти весь парк СТК был построен в советское время либо в 90-е годы и достался РЖД, по сути, даром. За такие контейнеры не нужно платить проценты по кредитам или лизингу. Кроме того, они самортизированы и на них уже не начисляется налог на имущество. Это все удешевляет для РЖД использование СТК.
Устойчивый спрос на такие контейнеры есть. И система управления парком СТК отработана годами. Так что его ликвидация является скорее излишеством, нежели вынужденной мерой. Просто ОАО «РЖД» нацелено на работу с крупными клиентами-грузоотправителями и тратить силы и время, а тем более нести ответственность за перевозки физических лиц и малого бизнеса ему сейчас просто неинтересно.
– Ходят слухи о том, что в перспективе будет введен запрет на перевозки по сети РЖД грузов в СТК. Как Вы думаете, с чем это может быть связано?
– На мой взгляд, неофициальная цель этой меры заключается именно в нежелании руководства ОАО «РЖД» заниматься перевозками грузов для мелких грузоотправителей. Холдинг прежде всего ориентирован на крупных клиентов – горные и металлургические комбинаты, угольные шахты и разрезы, зерновые элеваторы и т. д.
– Деятельности каких участников рынка перевозок прежде всего коснется данный запрет?
– От этого в первую очередь пострадают граждане, осуществляющие переезды из одного места в другое. Теперь придется использовать для перевозок либо 20-футовые контейнеры, либо почтово-багажные вагоны, что повлечет удорожание перевозки домашних вещей в три-четыре раза. Так что запрет отправок грузов в СТК даст негативный эффект в социальной плоскости.
Небольшие производственные предприятия, фирмы, отправляющие образцы своей продукции в среднетоннажных контейнерах, и компании, перевозящие запчасти, найдут, конечно же, альтернативную схему доставки своих грузов. Но на это потребуется время и дополнительные затраты.
Для сравнения. Стоимость перевозки деталей машин и оборудования из Старого Оскола в Хабаровск с использованием 5-тонного контейнера стоит 26 636 руб. Стоимость перевозки этого груза на такое же расстояние, но в 20-тонном контейнере стоит уже 81 250 руб.
На мой взгляд, запрет перевозок СТК выгоден прежде всего собственникам крупнотоннажных контейнеров, в частности «ТрансКонтейнеру», а также владельцам почтово-багажных вагонов. Именно в этих видах подвижного состава можно перевозить грузы, которые раньше отправлялись в СТК.
Для грузовладельцев же это однозначно означает кратное удорожание перевозки и создание ряда трудностей – потребуется разработка новых схем доставки груза и расположения его в новом подвижном составе, выстраивание новых отношений с экспедиторами и собственниками вагонов. Самое обидное: часть объемов может уйти к автомобилистам в случае отправки грузов на расстояние до 3 тыс. км.
Беседовала Надежда Вторушина
Версия для печати Комментарии (0) Обсудить на форуме
Контейнерный поезд «Балтика-Транзит» – совместный проект стран Балтии, России, Казахстана и Узбекистана – осуществляет перевозки с 2003 года. О том, насколько эффективно развивался поезд в 2009-м и какое значение он имеет для литовской стороны, корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» рассказал заместитель генерального директора дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги» Томас Керсис.
«ОАО «РЖД», которому контейнерный бизнес дает сегодня менее 2% объемов грузоперевозок и менее 5% доходов, объективно не может рассматривать его в качестве целевого сегмента», – полагает профессор кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) Александр Колик, с которым корреспондент ИА «РЖД-Партнер.Ру» беседовал о дальнейшей судьбе контейнерных перевозок в России.
«Если для российских железнодорожников Транссибирская магистраль уникальная по протяженности, а также просто политически важна, что позволяет держать тарифы на беспрецедентно низком уровне, то для всех остальных участников рынка этот маршрут не является чем-то особенным», – уверен председатель совета директоров Baltic Cargo Company Евгений Михайлов. В беседе с корреспондентом ИА «РЖД-Партнер.Ру» он рассказал о направлениях перевозок, на активизации которых, по его мнению, следует сконцентрировать внимание.
Несмотря на общее увеличение отгрузки на сети РЖД, ситуация с мелкими и средними грузовладельцами воспринимается участниками рынка достаточно критично. Советник председателя президиума Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Афанасьев уверен, что для таких клиентов требуется применение особых технологий.
Перевозка по сети РЖД строительных грузов существенно превышает уровень прошлого года. Между тем ряд экспертов настораживает снижение темпов роста. Начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин уверен, что реальных поводов для паники нет.
