Беспилотники в деле: кто сэкономит на логистике будущего?

– Александр, какие, по вашему мнению, экономические выгоды могут принести беспилотные грузовики и дроны логистике?

– Компании тестируют беспилотные фуры и дроны, чтобы ускорить поставки и снизить издержки. Перспективы впечатляют: согласно обзору, подготовленному «АвтоГрузЭкс» совместно с «ПЭК» и NATCAR, на экспериментальных маршрутах уже зафиксирован рост скорости движения беспилотных грузовиков на 11% и уменьшение износа техники. Анализ пользы показывает несколько ключевых выгод.

Во-первых, это экономия времени. Беспилотник не требует перерывов и двигается стабильно с оптимальной скоростью. В итоге сокращается время перевозки на дальние расстояния (например, маршрут Москва – Екатеринбург может сократиться вдвое).

Во-вторых, снижаются затраты на топливо и запчасти. Благодаря оптимальному управлению расход топлива и комплектующих сокращается примерно на 10–14% на маршрутах свыше 1000 км.

В-третьих, можно экономить на зарплатах. Отказ от водителя-испытателя и дальнейшая роботизация позволяют значительно снизить фонд оплаты труда. Уже сегодня, по аналитике платформы онлайн-рекрутинга HH.ru, медианная зарплата дальнобойщика в России превышает 129 000 рублей. Освободившиеся ресурсы можно перераспределить на другие операции.

И, наконец, еще один из плюсов – применение дронов на «последней миле». В доставке легких посылок квадрокоптеры очень эффективны – стоимость доставки дрона до 2 кг составляет около $0,1, а классическая доставка обходится в $2–8. На складах дроны уже помогают автоматизировать инвентаризацию, снижая потребность в ручном труде и экономя свыше $1 млн в год в крупных распределительных центрах.

– Готова ли дорожная и складская инфраструктура к внедрению автономного транспорта?

– Ключевой вопрос – насколько дороги, склады и информационные системы готовы к автономии. В России первые магистрали (например, М-11 «Нева» и М-12 «Восток») уже получают «цифровые двойники» – высокоточную цифровую копию трассы с данными о разметке, трафике и погоде. Это помогает беспилотникам автоматически подстраивать маршрут и скорость. На новых трассах закладывают соответствующие датчики и связь, готовя инфраструктуру для «умного» транспорта.

Однако подавляющая часть дорог требует модернизации. На многих участках нет четких знаков, освещения и устойчивой связи. Особенно сложно работать в регионах с холодным климатом – снег и грязь могут вывести из строя сенсоры и камеры, тогда как опытные водители еще в состоянии преодолеть препятствия. Поэтому почти до полной автоматизации нужно сохранять резервное управление и высокую квалификацию операторов.

На складах ситуация развивается быстрее. Системы WMS и TMS уже внедряют датчики, автоматические конвейеры, камеры и квадрокоптеры, что упрощает контроль запасов. Тем не менее комплексная система «end-to-end» – от приема товаров до их отгрузки – требует единой IT-сети и покрытия 4G/5G, что есть не везде. В отдаленных регионах может не быть стабильного интернета и GPS. И это тоже нужно учитывать при планировании беспилотных операций.

– Как сегодня применяются дроны и автономные технологии на практике?

– Некоторые компании уже применяют подобные технологии. Например, такие гиганты, как Amazon, Wing, DHL, Яндекс, внедрили пилотные проекты беспилотной доставки.

Яндекс, например, тестирует роботизированных курьеров для городских адресов: шестиколесный «Ровер» доставляет небольшие посылки по тротуарам. Такие роботы, оснащенные сенсорами и AI, могут взять на себя последний этап доставки, особенно в районах с плотным движением. На федеральных трассах ежесуточно курсируют беспилотные грузовики с «испытателями» на борту.

Однако широкое внедрение сдерживают некоторые препятствия. Так, законодательство в области беспилотной логистики пока отстает. В России полеты дронов для коммерческой доставки ограничены – беспилотник свыше 250 г требует регистрации, а в городах нужен специальный разрешительный режим.

Помимо этого, дорогая техника и ее обслуживание, необходимость обучать персонал, нюансы страхования грузов – все это осложняет коммерческие внедрения.

Технически дронам пока непросто конкурировать с наземными методами на дальних дистанциях из-за ограниченного запаса энергии и маленькой грузоподъемности. Поэтому большинство компаний пока используют автономные решения лишь на отдельных участках (например, дроны для экспресс‑доставки критичных грузов) или внутри складов, а не на всех этапах логистической цепи.

– Возможно ли в таком случае полностью автоматизировать логистику и исключить участие человека?

– Даже при самом оптимистичном развитии технологий это маловероятно. На мой взгляд, примерно около 80–90% процессов сегодня можно автоматизировать, но оставшиеся 10–15% требуют человеческого вмешательства из-за высокой стоимости или технологических ограничений. Речь прежде всего о сложных административных, сервисных и нестандартных операциях: решении форс-мажоров, коммуникации с клиентами, управлении многомодальными потоками и т. п.

Скорее всего, мы увидим перераспределение ролей – водители-экспедиторы трансформируются в операционных менеджеров и техников, контролирующих группы беспилотных машин. В ближайшие 10 лет человек сохранит за собой функции наблюдения, принятия критических решений и обслуживания систем, пока искусственный интеллект не достигнет совершенства во всех сценариях.

– Какие риски беспилотных систем вы могли бы отметить?

– Любые инновации приносят новые риски. В случае беспилотного транспорта главная проблема – обеспечение безопасности на дорогах и защиты данных. Условия российской инфраструктуры не всегда идеальны. На многих дорогах зимой копоть и грязь скрывают дорожную разметку, а сильный снег может сбивать с толку системы распознавания. Поэтому запасные меры безопасности (человек-«испытатель» в кабине) остаются актуальными на экспериментальном этапе.

Одновременно есть угроза кибератак. Беспилотники становятся частью единой сети, и взлом связи или систем навигации может привести к серьезным инцидентам. По опросам, около 27% респондентов отмечают риск утечки личных данных и взлома при беспилотных операциях. Кроме того, во многих странах, включая Россию, наблюдается высокий уровень транспортной преступности: Россия входит в тройку лидеров Европы по кражам грузов и фальсификациям документов. В случае угона посылки при беспилотной доставке сложно определить ответственность – нужно прорабатывать механизмы страховки и правовой защиты заранее.

– А сами клиенты уже готовы к беспилотной доставке?

– Среди клиентов и общественности также наблюдается смешанное отношение. По результатам опроса, который провела аналитическая компания MAR Consult, многие видят очевидные плюсы беспилотной доставки: 46% респондентов ценят высокую скорость, 32% – доступ в удаленные районы, 25% – снижение стоимости доставки. Однако 57% переживают о технической нестабильности систем, 42% – о возможном злоупотреблении технологиями, а 27% – об угрозе утечки своих данных. Лишь 9% опрошенных уверены, что дроны полностью заменят обычную доставку, и 40% пока не готовы пользоваться такими сервисами. Это означает, что клиентам нужны гарантии надежности и безопасности системы, а компаниям – просвещение и проверки, чтобы развеять сомнения.

В качестве резюме отмечу, что перспектива беспилотной логистики выглядит больше как мечта логиста, чем угроза. Автономные грузовики и дроны уже доказали свою способность повысить эффективность и сократить затраты. При оптимистичном сценарии переход будет происходить поэтапно. Сначала интеграция беспилотников на отдельных магистралях и для «последней мили», а затем расширение зоны их действия. Человека полностью изолировать не получится, но его роль изменится от водителя-исполнителя к оператору и контролеру интеллектуальных систем. Главное – одновременно развивать инфраструктуру (дороги, склады, сети связи) и законы, обеспечивающие безопасность. Тогда в обозримом будущем автономный транспорт действительно поможет решать логистические задачи быстрее и дешевле, при этом сводя риски к минимуму.

Беседовала Кристина Александрова