Волатильность рынка не повод откладывать проекты развития инфраструктуры

– Валерий Васильевич, каковы особенности нынешнего этапа развития операторского рынка? Какие вопросы сейчас требуют решения?

– Особенность рынка операторских услуг 2019 года состоит в том, что он достиг сбалансированности. Нельзя сказать, что сейчас существует дефицит или профицит парка. Рынок – в динамическом равновесии. Все внимательно следят, куда сместится данный баланс.

Не хотелось бы, чтобы естественная рыночная волатильность была усилена административным вмешательством или переносом сроков запланированного развития инфраструктуры РЖД на длительный период, это способно вызвать турбулентность. Увеличение времени оборота вагона (как следствие – проблем с пропускной способностью) может искусственно генерировать кризисную инфраструктурную спираль: рост оборота толкает спрос вверх, избыточный (для нормальных условий) парк замедляет оборот. Как результат – операторские ставки стоят или растут, а производительность на вагон и его выручка падают. Инфраструктура еще больше забивается подвижным составом. И дальше по кругу. У всех растут удельные издержки, а доходы стагнируют. Отрасль в частности и экономика в целом снижают свою эффективность, ведь грузовая база оказывается меньше складывающейся конъюнктуры (часть объемов не производится, потому что их не вывезти по железной дороге). Таким образом, если на финансовом рынке периодически возникающие пузыри искусственно надуваются низкой кредитной ставкой, то избыточный вагонный парк – это во многом следствие отставания в развитии инфраструктуры.

В связи с чем главный вопрос, стоящий на повестке дня, – как не допускать растягивания реализации инвестиционных инфраструктурных проектов, заложенных в долгосрочную программу развития РЖД до 2025 года (ДПР). Но, к сожалению, от операторов подвижного состава и грузоотправителей тут мало что зависит.

Риск за деревьями не увидеть леса

– Как Вы оцениваете инициативы ОАО «РЖД» относительно порядка вывоза грузов в части доступа к инфраструктуре?

– Действительно, в последний год появился целый ряд инициатив. Во-первых, ship-or-pay – это когда грузоотправитель обязан обеспечить гарантированный объем перевозки за развитие ОАО «РЖД» пропускной способности инфраструктуры. Во-вторых, инвестиционный тариф – он предусматривает добровольную повышенную плату некоторых грузоотправителей, которую РЖД направят на финансирование проектов развития участков пути или объектов инфраструктуры общего пользования. В-третьих, невозвращаемая предоплата на срок не менее года – за гарантию вывоза объема груза в условиях ограниченной пропускной способности. В-четвертых, введение приоритета для вывоза особо значимых грузов и товаров, проданных на бирже. В-пятых, установление особенностей технологии перевозок в части приема заявок, приема к перевозке, переадресовки, сроков доставки в условиях ограниченной пропускной способности, позволяющих внести в добровольное соглашение с грузоотправителем условие об ограничении (исключении, снижении) ответственности РЖД, установленной Уставом железнодорожного транспорта.

Каждый такой проект можно (и нужно) рассматривать в отдельности, что транспортное сообщество и делало на протяжении последнего времени. Однако возникают вопросы.

Например, почему принцип ship-or-pay адресован только грузоотправителю? А что перевозчик? Он ведь тоже должен быть заинтересован в резервировании за собой определенной пропускной способности. В проекте нормативного акта не упоминается никакого другого перевозчика, кроме ОАО «РЖД», хотя множественность перевозчиков прямо вытекает из действующей модели устава.

Так мы рискуем за деревьями не увидеть леса: по сути, все выдвинутые идеи ведут к пересмотру основополагающего принципа устава – равенства участников рынка железнодорожных перевозок – в пользу договорных отношений с ОАО «РЖД». Ведь о чем можно договориться с монополией? Это же очевидно. Скажем, хочешь гарантировать вывоз товара – осуществи безвозвратную предоплату на год вперед или продай его на торгах, а не по долгосрочному многолетнему контракту с формульным ценообразованием. Необходимо увеличить выпуск продукции – профинансируй строительство путей, разъезда или тоннеля, на который укажет владелец инфраструктуры. А не хочешь доплачивать – соглашайся на увеличение сроков доставки, повышенную плату за перевозку кружным путем. Не согласен или нет денег – значит, будь последним в очереди.

Фактически предлагается пересмотреть базовые принципы работы железнодорожного транспорта: публичность, равнодоступность основной услуги РЖД и госрегулирование тарифов. Если довести подобные идеи до логического завершения, то под полный контроль владельца инфраструктуры попадают не только клиенты, но и поставщики услуг, ориентированные на железнодорожный рынок.

Создается новая парадигма: легализуется хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры. РЖД, по сути, начинают продавать этот дефицит, не неся ответственности за то, что сами же его и создают. «Дефицит был, есть и будет всегда. Договаривайтесь с ОАО «РЖД», как его делить», – вот что, по сути, нам предлагают.

Выход простой: необходимо выполнять положения устава и закона «О естественных монополиях», а не искать способы, как деформировать основополагающие принципы законодательства. Бороться необходимо с причинами, а не подгонять задачу под имеющийся результат. А мы имеем 100%-ный монополизм в перевозках, дефицит инфраструктуры и деформации тарифной системы, накопившиеся за 15 лет действия Прейскуранта № 10-01.

– В ОАО «РЖД» тоже говорят о необходимости пересмотра Прейскуранта № 10-01. Насколько оправданны подобные предложения?

– Тарифная система РЖД заслуживает отдельного и подробного разговора. Но если быть кратким, то различия в тарифах быть должны, но разрыв в их величине между различными группами грузов целесообразно постепенно сокращать. За 15 лет разрыв между ними ощутимо вырос. И тарифные перекосы негативно отражаются на развитии инфраструктуры.

Необходимо принять комплексную программу поэтапного сокращения перекрестного субсидирования по классам грузов. На мой взгляд, начать необходимо с экспорта энергетического угля. Следует исходить из того, что тарифы для разных классов должны различаться, но любой тариф должен покрывать как минимум зависящие затраты. Но, конечно, необходимо, чтобы он все-таки состоял из двух частей – инфраструктурной и перевозочной (локомотивной).

В октябре на Крейнинских чтениях в ВШЭ было презентовано видение ОАО «РЖД» тарифной системы будущего – индивидуализация и договорные условия формирования тарифа. Фактическое дерегулирование монополии. Считаю, что это влечет для железнодорожных компаний и грузоотправителей значительные риски.

Вместе с тем сближать тарифные классы можно уже сейчас, не дожидаясь 2025 года. Однако странной выглядит инициатива ОАО «РЖД» начать реформировать тарифную систему с металлургов. С ними мы работаем плотно. И видим, как выстроены цепочки поставок. Даже если предположить, что от подобных итераций металлургическая отрасль в целом ничего не теряет, то в силу значительных отличий в логистике отдельных предприятий, различной структуры приобретения сырья отдельных игроков может быть нарушен сложившийся баланс конкуренции между металлургическими предприятиями.

Причем подвижки в логистике окажутся особенно чувствительными в условиях ухудшения рынка. Погрузка по черным металлам в целом по сети за 10 месяцев текущего года находится под давлением на фоне неблагоприятной ситуации на внешних рынках. И если сейчас потренироваться в данном сегменте, то это приведет к серьезному дисбалансу. Причем металлургия как была финансовым донором РЖД, так им и остается.

Поэтому на железнодорожном транспорте сначала необходимы методологические обоснования, а затем уже можно будет приступать к системным решениям по сокращению перекрестного субсидирования. Нужны расчеты, статистика. Делать все это следует открыто и прозрачно, с привлечением экспертов и участников рынка. И опять-таки надо решать проблему комплексно – в увязке с расшивкой узких мест на сети.

Административные барьеры

– Если уж сложился хронический дефицит инфраструктуры, то что, на Ваш взгляд, нужно расшивать в первую очередь?

– Необходимо ориентироваться прежде всего на ДПР. В соответствии с ней дефицит не только не сокращается, но и возрастает более чем на 1 тыс. км. Более того, скорректированы даже эти планы развития. В частности, на 2019 год только на Восточном полигоне инвестиции сдвинуты: свыше 100 млрд руб. в последующие 2 года предлагается перенести на более поздний срок.

Между тем своевременный ввод инфраструктуры должен быть основным критерием оценки деятельности ОАО «РЖД». Частный бизнес готов инвестировать в локомотивы и работать в качестве перевозчика. Так что если монополии не хватает средств для развития инфраструктуры и ее операционного обслуживания, то РЖД могут сэкономить за счет допуска на сеть других перевозчиков и направить средства на инфраструктуру. Необходимо соблюдать параметры, уже заложенные в ДПР, а кроме того, принять дополнительную программу, призванную ликвидировать дефицит пропускной способности к 2025 году. Это может стать национальным проектом, который вернет железнодорожную сеть в состояние роста и даст стимул для развития российских промышленных предприятий и строительных организаций.

– Каковы перспективы работы собственными поездными формированиями (СПФ)? Интересно ли операторам в нынешней ситуации вкладывать средства в тягу?

– Пятнадцатилетний опыт работы собственными поездными формированиями показал их эффективность для всех участников перевозочного процесса. Основной выигрыш от применения данной технологии получает, конечно, клиент – и в технологичности, и в качестве предоставляемых услуг. При этом и оператор СПФ, и владелец инфраструктуры имеют, на наш взгляд, вполне достойное вознаграждение, чтобы и дальше ответственно выполнять свои профессиональные функции.

У нас есть желание и возможности инвестировать в железнодорожный транспорт там, где мы можем заниматься реальной операционной деятельностью. Эти желания могут быть подкреплены и ресурсами нашей группы компаний. Считаю перспективными обе формы работы – как в виде СПФ, так и в качестве перевозчика.

Частный бизнес способен привести дополнительные многомиллиардные инвестиции в тягу, что позволило бы РЖД направлять больше средств на развитие инфраструктуры как один из возможных вариантов улучшения структуры баланса капиталовложений холдинга. Сейчас на частные магистральные локомотивы приходится всего около 2% суммарного парка РЖД, которые используются в рамках перевозок СПФ. Причем этот показатель в течение последних лет не меняется. Между тем мы бы оценили ситуацию по независимым перевозчикам так: если им дать 10–15 лет, то они бы оказались способными обеспечить тягой 40–60% потребностей рынка по грузообороту. Это могло бы снять с ОАО «РЖД» бремя инвестиций в модернизацию тягового подвижного состава. Но, увы, нам не удается преодолеть административные барьеры.

Между тем ОАО «РЖД» само оперирует вагонами, занимается транспортно-логистическими услугами. То есть выходит на конкурентные рынки и зарабатывает на них. А почему частные компании не могут присутствовать в сегменте тяги? Для этого нужно только желание ОАО «РЖД». Как это сделать, не видя такого желания, – пока сложно сказать.

Беседовал Александр Ретюнин

(Полный текст интервью см. в № 23 (411) журнала РЖД-Партнер)