Доказательством эффективности государственной политики в сфере тарифного регулирования на железнодорожном транспорте В.Евдокименко назвал, в частности, снижение транспортной составляющей в цене товара в среднем с 18,2% в 2003 году до 12,6% в 2007-м. За этот же период значительно увеличились инвестиции в железнодорожную инфраструктуру.
Основным же итогом государственной тарифной политики на железнодорожном транспорте стало принятие в 2003 году нового Прейскуранта № 10-01, создавшего экономические условия для реализации структурной реформы отрасли.
В Прейскуранте отражены следующие основные принципы: во-первых, выделена вагонная составляющая, что создало экономические условия для равной эффективности работы инвентарного и частного подвижного состава (удельный вес последнего увеличился за это время до 50% от общего российского парка). Во-вторых, реализован принцип снижения удельного уровня тарифа в зависимости от дальности перевозок. В-третьих, тарифы дифференцированы в зависимости от количества грузов, что стимулировало маршрутные перевозки.
Также В.Евдокименко особо отметил идущую с 2005 года работу по сближению уровня тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01. «Их поэтапная унификация - это одна из основных задач регулятора, в противном случае отрасль ждет снижение доходности и увеличение тарифной нагрузки на пользователей», - отметил В.Евдокименко. Надо сказать, что после проведения дифференцированной индексации соотношение между разделами уже снизилось с 1,63 до 1,27 раза.
Еще один принцип, реализованный в Прейскуранте 2003 года, - дифференциация тарифов по классам перевозимых грузов, что позволяет равномерно распределять тарифную нагрузку при перевозках различной номенклатуры.
Объем грузов, перевозимых по специальным тарифным условиям, в настоящее время составляет 17,6% от общего объема перевозок. Общий размер предоставленных скидок снизился с 51 млрд рублей в 2003 году до 21 млрд рублей в 2008-м. Сумма скидок сократилась с 53,2% до 15%.
«Ключевым вопросом дальнейшего совершенствования тарифной политики является уточнение целевой модели рынка транспортных услуг, - считает В.Евдокименко. - В рамках данной модели должен быть решен вопрос о разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности. Такие судьбоносные решения не должны привести к росту транспортных затрат. Формирование экономической основы целевой модели рынка необходимо завершить к концу 3 этапа структурной реформы. В частности, будет определен субъектный состав рынка. В соответствии с этим нужно сформировать и правовую базу. Государственная тарифная политика должна способствовать переходу к инновационной инвестиционной стадии развития отрасли».
Конференция проводится компанией "Бизнес Диалог" совместно с редакцией журнала "РЖД-Партнер" при поддержке ОАО "Российские железные дороги". Елена Ушкова
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
