III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Объемы финансирования инвестиционных программ железнодорожных администраций обеспечивают удовлетворение потребности в новом тяговом составе не более чем на 50%, отмечают эксперты.
Как результат, производственные мощности существующих предприятий-поставщиков локомотивов не полностью загружены, несмотря на превышение объема необходимых поставок над возможностями производства. Моральное устаревание и недостаточная надежность в эксплуатации освоенных производителями СНГ серий тягового состава обусловливает неэффективность и неконкурентоспособность даже новых локомотивов. По утверждению аналитиков, действенным инструментом в этой ситуации выступает создание совместных предприятий с международными партнерами и локализация производства разработанных ими моделей локомотивов. В таком формате в странах "пространства 1520" успешно работают Alstom (Франция), Siemens AG (Германия), General Electric Transportation (США), ЗАО "Трансмашхолдинг" (Россия).
Рынок локомотивов России является наиболее емким как благодаря развитию отрасли железнодорожного машиностроения в 2000-2011 гг., так и осуществлению ввоза произведенного в России в 1950-1990 гг. тягового состава из СНГ в целях ремонта, отмечается в исследовании. В то же время, в отличие от ряда стран "пространства 1520", российский рынок закрыт для ввоза нового магистрального тягового состава (исключение составляют тепловозы ТЭ33А из Казахстана, проходящие эксплуатационные испытания на Дальнем Востоке).
По прогнозам специалистов, в период до 2015 года суммарный объем инвестиций в обновление парка локомотивов стран "пространства 1520" составит более $14 млрд, при этом на инвестиции в развитие парка локомотивов России, Украины, Казахстана и Белоруссии придется более 90%. В России потребность в инвестициях на приобретение тягового подвижного состава до 2015 года составляет более $9,8 млрд, для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять порядка 700–800 ед. техники на сумму около $3 млрд. Объем инвестиций, определенный на 2012 год в размере около $2 млрд, недостаточен для ликвидации отставания темпов обновления локомотивного парка России от необходимого уровня. В целях обеспечения требуемых темпов обновления локомотивного парка объем закупок тягового состава в денежном и физическом выражении необходимо увеличить в 1,5–2 раза.
В прочих странах "пространства 1520" железнодорожные администрации изыскивают дополнительные источники инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. В Казахстане успешно реализуются проекты по локализации производства, финансируемые лидерами мирового железнодорожного машиностроения. В Украине до 2015 г. в связи с окончанием срока эксплуатации необходимо вывести из инвентарного парка железных дорог Украины более 11% локомотивов, стоимость закупок нового тягового состава для замены может составить около $3 млрд. Украина финансирует закупки электровозов за счет кредитов российских финансовых организаций и кредитных линий ОАО "ПК "НЭВЗ", ряд стран СНГ, закупающих локомотивы в Китае, привлекают льготные долгосрочные займы КНР. Так, в Туркменистане, Белоруссии и Узбекистане контракты на поставку электровозов финансируются за счет кредитов Export-Import Bank (Китай), в Узбекистане китайские электровозы уже обеспечивают 43% перевозок пассажиров и около 33% перевозок грузов. В Азербайджане реализация масштабной программы обновления парка локомотивов (срок эксплуатации 59% парка локомотивов истек) финансируется благодаря проекту Всемирного Банка Rail trade and transport facilitation и кредитам Европейского банка реконструкции и развития. ООО "Грузинская железная дорога" планирует привлечение инвестиций в ходе IPO, листинг депозитарных расписок ГЖД на Лондонской фондовой бирже запланирован на май 2012 года.
