Ф.Хусаинов: Консолидация вагонного парка: удастся ли учесть накопленный опыт?

В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил название «парк АГ»: это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Передача подвижного состава – вагонов «дочек» РЖД, Второй грузовой компании (тогда еще не переименованной в ФГК) и Первой грузовой компании (тогда еще «дочки») – произошла 1 апреля 2011 года. В октябре 2011-го РЖД усилило влияние на управление парком и передало их себе в аренду, кроме того, обсуждалась и идея возврата вагонов перевозчику. В конце 2011 года на сети железных дорог возник технологический дефицит, когда физически вагоны на сети присутствовали, но грузоотправители не могли получить их под погрузку. Связано это было с несовершенной системой управления вагонным парком, в частности, увеличением расстояний порожнего пробега вагонов.

1 февраля 2012 года ПГК заявила, что переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов. Фактически вагоны ПГК возвращались на протяжении всего февраля и даже в марте, а в парке АГ остались только вагоны ВГК.

Вторая попытка создания консолидированного парка получила название «ВСП» (вагоны собственные привлеченные – подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД). Фактически это опять были вагоны ФГК. Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В первой половине 2013 года он был существенно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в парке вплоть до июля 2013-го, когда парк ВСП официально прекратил свое существование и подвижной состав вернулся под управление ФГК.

Стоит отметить, что к 2012 году рыночные ставки частных операторов упали ниже ставок Прейскуранта № 10-01, и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу подвижного состава других собственников. Затем ФСТ разрешила ФГК снижать тариф до -10% от уровня Прейскуранта № 10-01, но частные операторы стали понижать свои тарифы, например, до -15%. В результате низкий спрос на вагоны ФГК сохранился.

В 2013 году РЖД и ФГК предложили новую систему – синтез парков АГ и ВСП под названием «технологический аутсорсинг», а вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть парком КП. В этом варианте авторы технологии постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках объединения парка, в частности, была полностью изменена схема ценообразования.

Однако третья попытка закончилась примерно так же, как и первые две, и 22 декабря 2014 года стало известно о том, что ФГК забирает свои вагоны из-под управления РЖД. Одной из причин эксперты называли убытки от применения технологии, которые составили 1,4 млрд руб., что для оператора означало снижение экономической эффективности работы.

У идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) было два недостатка, один из которых на теоретическом уровне был очевиден с самого начала, а второй стал понятен на практике, в процессе реализации. Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением собственника менялась система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходили технологические, экономика приносилась в жертву технологическим показателям, в результате убытки росли.

Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она – самая главная. Идее консолидированного парка при ее реализации в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с порядком распределения прибыли между участниками пула. Если делить прибыль поровну, то какой смысл участвовать в коллективном хозяйстве эффективным операторам? К тому же без эффективных операторов пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если доходность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии ее определения: например, два оператора отдали в пул одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решит, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока ответа на эти вопросы нет.

Сегодня обсуждается четвертая попытка реализации идеи консолидированного парка. Однако нынешняя ситуация отличается от предыдущих тем, что ставки операторов лежат на самом дне, и некоторое количество парка вовсе не задействовано в перевозках. Соответственно, при определенном уровне ставок вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов, особенно владеющие большим количеством подвижного состава и те, у кого относительно старый парк, вполне могут оказаться заинтересованными в сдаче части своего парка в аренду и управление банку вагонов.

Будет ли идея пула на этот раз популярной у собственников вагонов? Все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. Если ставка будет ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в этот новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и хотят избавиться от обузы. Если в силу каких-то причин (например, ошибки в расчетах и т. д.) эти ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление банку вагонов, но при этом высокий уровень ставок на предоставление вагонов не должен поддерживаться за счет бюджетных субсидий, направляемых государством перевозчику. Наконец, если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то останется вопрос, который уже сформулирован выше: по какому принципу делить доходы от оперирования? Ответ на него разработчики модели управления консолидированным парком ищут уже несколько лет. Если он будет найден, то появится и положительный результат. 

Фарид Хусаинов,

к. э. н., доцент РОАТ МИИТ,

зам. председателя НП ОЖдПС