Казахстанская железная дорога предлагает пересмотреть методы тарифообразования

В своем выступлении президент компании Ерлан Атамкулов осветил существующее положение и перспективы дальнейшего развития железнодорожной отрасли. Так, по его словам, за последние 10-12 лет в данной отрасли практически не обновлялись основные фонды. Сегодня основные фонды находятся по многим показателям за порогом износа. Г-н Атамкулов достаточно пессимистично заявил, что "ни бюджет компании, ни бюджет государства не могут "вытянуть" все основные фонды". Относительно тарифной политики г-н Атамкулов также был категоричен, заявив, что она сегодня не дает компании никаких перспектив, т.к. в ней заложен затратный подход. В этой связи предлагается новая методика, предварительный проект которой представил вице-президент нацкомпании Канат Жангаскин.

Так, в проекте обозначены 3 основных недостатка существующего тарифного регулирования: тарифы не возмещают воспроизводство и обновление основных фондов; отсутствует прозрачность затрат на услуги магистральной сети, локомотивной тяги и организацию перевозочного процесса; оно основано на среднесетевых значениях расходных ставок, разработанных еще в 1989 году, которые не отражают сложившейся сегодня в Казахстане себестоимости перевозок. По словам г-на Жангаскина, неоправданно низкие тарифы приводят к снижению доходности железнодорожного предприятия. В долгосрочном плане это приведет к срыву плановых работ: капремонта путевого хозяйства и локомотивов. Может привести к снижению безопасности движения железнодорожного транспорта. В настоящее время физический и моральный износ основных фондов и оборудования предприятия достиг 60-70%. Сумма накопленного износа по основным средствам составляет Т92,2 млрд. ЗАО НК КТЖ по услугам эксплуатации железнодорожных магистралей внесено в регистр Антимонопольного агентства. По закону, регулированию со стороны государства должна быть подвержена только цена доступа к инфраструктуре. Но в настоящее время госрегулирование тарифов железнодорожного транспорта распространяется на весь процесс оказания услуг по перевозке грузов, что является вынужденной мерой, сказал г-н Жангаскин. Это связано с отсутствием нормативно-правовой базы и неполным финансовым разделением объектов, относящихся к магистральной сети и перевозочному процессу.

В связи с низким уровнем платежеспособности населения и социальным характером некоторых грузовых перевозок КТЖ предлагает их субсидировать за счет экспортных перевозок. По данным компании, в прошлом году убытки от пассажирских перевозок составили более Т13 млрд. Руководство КТЖ считает необходимым рассмотреть вопрос, каким образом будут компенсироваться потери доходов от перевозки грузов и социальных товаров. Предлагается в будущем субсидировать эти перевозки из республиканского и местных бюджетов. Нынешняя тарифная политика без приведения ее в соответствие с требованиям антимонопольного законодательства, по мнению г-на Жангаскина, малопривлекательна для внешних инвестиций и не будет стимулировать железную дорогу к снижению затрат на предоставление услуг по перевозке грузов. Это также станет препятствием на пути создания полноценного рынка перевозчиков.
В перспективе целесообразным представляется переход на индикативное трансфертное ценообразование. Совершенствование методики расчета тарифов в соответствии с нормами антимонопольного законодательства должно позволить КТЖ в ближайшее время полностью отказаться от регулирования процессов, не относящихся к монопольной сфере. В программе реструктуризации и Законе "О железнодорожном транспорте" отрасль разделена на монопольный и конкурентный секторы. К первому относится перевозка и ее обслуживание, ко второму - управление магистральными сетями. Г-н Жангаскин заявил, что гипертрофированная дифференциация тарифов на грузовые перевозки сегодня приняла угрожающий характер. Так, средний тариф на перевозку нефтяных грузов на сегодняшний день в 4,6 раза выше, чем на перевозку угля. Резкое снижение цен на нефть может привести к краху экономики железнодорожных перевозок. Компания планирует в перспективе выравнять тарифы на перевозки всех видов грузов. Как вариант предлагается государству самому регулировать госперевозчиков путем введения акцизных ставок на перевозку грузов с высокой эластичностью спроса и субсидировать убыточные перевозки (уголь и пассажиры). На дотацию перевозок последних КТЖ сегодня затрачивает порядка Т19 млрд.

Переход на метод формирования тарифа с регулированием ставки прибыли на задействованные активы должен изменить структуру тарифа на услуги железнодорожного транспорта. Ранее тариф опирался на величину эксплуатационных затрат, чем предопределял их рост. Как утверждает г-н Жангаскин, индикативное планирование позволило бы железнодорожным менеджерам сделать акцент на увеличении эффективности производства. Величина ставки на прибыль для расчета тарифа прежде всего должна обеспечивать реальные объективно необходимые инвестиционные потребности предприятия - естественного монополиста. Желательно, чтобы регулирующий орган придерживался консервативного подхода, фиксируя величину затрат на протяжении всего периода времени до подачи следующей заявки об изменении тарифа. Основным аргументом в пользу такой методики г-ну Жангаскину видится "гарантирование возмещения расходов вложенных инвестиций и получения "среднесправедливой" прибыли".

Резюмируя выступление своего заместителя, президент компании г-н Атамкулов сказал, что КТЖ предлагает изменить не тарифы, а систему учета прибыли. Стоит вопрос отхода от затратных методов регулирования тарифообразования. Он также сообщил, что ранее принятую программу реструктуризации отрасли правительство поручило уточнить до 1 октября текущего года. Некоторые меры, предусмотренные в программе, он считает преждевременными, реализация которых приведет к раздроблению отрасли. Предлагается увеличить срок реализации нынешней программы, рассчитанной на 4-5 лет, до 7-8. Об этом сообщает Автотрансинфо со ссылкой на казахстанский еженедельник "Панорама".