Первое, что отмечают опрошенные участники рынка, – возвращение морских линий в Суэцкий канал приведет к снижению цен и сроков перевозки, что логично. Однако тенденции к восстановлению пока не наблюдается, считает Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам BMJ-logistics.
Несколько иначе ситуацию оценивает ведущий специалист по операционной работе компании NOVELCO Елисей Дрынов. По его словам, все же заметна стабилизация – доверие к маршруту восстанавливается, заполненность канала постепенно растет, но пока не достигла докризисных уровней. «Однако страховые премии остаются высокими, что увеличивает стоимость прохода через канал», – заметил эксперт. Среди главных факторов «торможения» он назвал также цены на фрахт через Суэцкий канал, которые находятся на уровень выше, чем до конфликта, низкий трафик, который только начинает восстанавливаться.
Ситуация меняется в лучшую сторону и по мнению директора направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрия Суховерши. Он отметил при этом падение ставок морского фрахта: «В случае заполненности сервиса или возникновении сложностей стоимость, как правило, растет, но со второй декады января наблюдается обратная ситуация».
Исполнительный директор ModernWay Европа Юлия Бададян ответила, что несмотря на обещание перемирия между Израилем и ХАМАС, обозначенное в январе, крупные судоходные компании (Maersk, Hapag и др.) к возобновлению маршрутов через Красное море в целом отнеслись с осторожностью. «Это может произойти только при полной уверенности в безопасности. Ориентировочно нормализация движения судов ожидается к концу этого месяца, а полное восстановление при соблюдении условий безопасности будет достигнуто ближе к середине года», – убеждена Ю. Бададян.
Нужны гарантии
Все опрошенные эксперты сошлись на том, что важнейшая причина возвращения морских линий на маршрут – четкие гарантии безопасности.
Однако они не говорят о том, что сам процесс перевозок может быть мгновенно отлажен, считает Е. Дрынов. На его взгляд, возможны следующие эффекты: сбои в расписании (в первое время могут возникнуть задержки из-за неравномерного потока судов, которые вернулись на маршрут), «пробки» в портах (если объемы грузов резко возрастут, это может привести к перегрузке портовых мощностей, особенно в ключевых точках, таких как Порт-Саид или Суэц), избыток контейнеров (на первом этапе возможно временное накопление контейнеров в портах, так как логистические цепочки будут адаптироваться к новым условиям). «Однако если безопасность будет подтверждена длительное время, система стабилизируется, и все эти эффекты исчезнут», – комментирует эксперт. Помимо этого, говорит уже Ю. Бададян, сложности у морских линий могут возникнуть из-за необходимости адаптироваться к работе на старых маршрутах. Ю. Фиошкин считает, что избытка контейнеров и пробок в портах при возвращении линий не будет.
По словам Ю. Бададян, если смотреть статистику, то с момента первого нападения хуситов от маршрута через Суэцкий канал отказались около 55 судов – это значительно в условиях международной торговли и свидетельствует о негативном влиянии ситуации на экономику в целом.
Однако часть линий все же оставалась работать даже в неспокойных условиях. Это линии, которые не попадали под объявленные критерии для нападения, уточнил Ю. Фиошкин. Он отметил, что компании, которую представляет он, к примеру, изменения не коснулись – они продолжали перевозки с линиями, которые путь не поменяли. Работать было сравнительно безопасно, а экономия транзитного времени достигала трех недель, пояснил эксперт.
Продолжение работы обеспечивало скорость и экономию на топливе, также некоторые компании смотрели на риск с точки зрения стратегической важности, комментирует Е. Дрынов: «Их присутствие на этом маршруте было важно для поддержания конкурентоспособности и выполнения обязательств перед клиентами. В том числе это важно для компаний и с коммерческой точки зрения: клиенту важна скорость, а данный маршрут обеспечивал быстрый сервис». О том, что продолжение работы было экономически обосновано, упоминает и Д. Суховерша: «Поскольку перевозки не прекратились, можно предположить, что повышение стоимости страхования в связи с военными рисками и шансы столкнуться с хуситами не достигали критических значений для грузовладельцев. А вот высокая стоимость доставки по альтернативным маршрутам или штрафы за срыв поставок значительно превосходили возможные потери».
Альтернативы сохранятся?
Перевозка части товаров альтернативными сервисами может сохранить актуальность, если величина транспортных расходов будет на допустимом для них уровне, считает Д. Суховерша.
Новые маршруты – хорошая альтернатива в плане безопасности, но они довольно дорогостоящие, продолжает тему Ю. Бададян. Однако в целом нельзя заявлять, что при возвращении к полноценной работе Суэцкого канала, уже простроенные маршруты канут в Лету: «Использование новых маршрутов дает возможность морским линиям активно использовать данный опыт с целью пересмотра логистических стратегий в целом. То есть при условии эффективности и целесообразности этих маршрутов по тем или иным направлениям можно перераспределить грузопоток, что также решит вопрос с перегрузкой портов, скоплением контейнеров и т. д. Таким образом, нельзя дать четкие прогнозы о полном возвращении линий в Суэцкий канал, так как все зависит от сочетания экономических и политических факторов. Нужно время для адаптации и гарантии безопасности».
Подводя итог, Е. Дрынов обозначил 4 условия, которые можно считать состоятельными для возобновления работы в полной мере:
1. Гарантии безопасности. Политическое урегулирование и официальные гарантии от международных организаций (например, IMO).
2. Экономическая выгода. Снижение страховых сборов и операционных затрат.
3. Стабильность. Отсутствие новых инцидентов в течение минимум 6–12 месяцев.
4. Конкурентоспособность. Если альтернативные маршруты окажутся менее выгодными (например, через мыс Доброй Надежды), компании вернутся.