Мировое судостроение идет ко дну

Теперь же их число сократилось на 62% и к началу июля 2017-го составило 358 активных верфей, что является многолетним минимумом. При этом Clarkson отмечает, что и из оставшихся верфей выживут далеко не все. Так, согласно исследованию, 30% оставшихся верфей к концу этого года останутся без работы. Число верфей будет какое-то время устойчиво сокращаться.

Лишь в одном 2013-м в мире было заказано 3048 новых судов. Однако уже в 2016-м эта цифра упала на 80%, до 573 судов. В первой половине 2017-го на верфях мира был размещен 321 заказ, так как отрасль начала оправляться после того, как достигла дна.

Три крупнейшие судостроительные компании Южной Кореи также зафиксировали существенное снижение числа новых заказов. В частности, совокупный портфель заказов Hyundai Heavy Industries сократился по стоимости с 58,2 трлн южнокорейских вон ($51,96 млрд) в 2013 году до 26,9 трлн вон к июню этого года. У Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering эта цифра снизилась с 58,6 трлн вон до 31 трлн вон, а у Samsung Heavy Industries – до 24,8 трлн вон.

При этом часть судостроительного портфеля заказов является сугубо умозрительной, так как включает уже готовые суда и суда, которые не были поставлены заказчикам в виду некоторых условий судовладельцев. Это хорошо заметно на примере оффшорных платформ. Шесть из семи офшорных платформ, заказанных у Hyundai Heavy и Daewoo Shipbuilding, а также шесть  из семнадцати офшорных платформ Samsung Heavy либо уже построены, либо их поставка отложена или отменена, что вынуждает судостроителей сжимать этот бизнес, а также закрывать доки, которые остались без заказов. Так, компания Hyundai Heavy закрыла два своих дока в прошлом году и один в этом. Компания Daewoo Shipbuilding, столкнувшаяся с финансовыми проблемами, продала два своих плавучих дока, а Samsung Heavy закрыла два дока. Во второй половине этого года Daewoo Shipbuilding планирует продать еще один или два своих дока, а Hyundai Heavy – закрыть еще несколько доков.

И хотя число заказов показывает тенденцию к восстановлению, есть определенные причины, по которым судостроители продолжают закрывать свои доки. «Это связано с большим временным лагом между получением заказов и их выполнением. На проектирование судна требуется от 6 месяцев до года, а офшорной платформы – до 2 лет. Поэтому, получив заказ сегодня, мы не можем начать работу непосредственно со следующего месяца», – разъясняет этот вопрос представитель южнокорейских верфей.

Ряд отраслевых экспертов считает, что у всех трех судостроительных компаний Южной Кореи уже во второй половине этого года не останется иного выбора, кроме реструктуризации, включая возврат заработной платы руководством и добровольные увольнения. Глава Samsung Heavy Industries Парк Дэ Йонг (Park Dae-Young) в своем письме относительно планов по реструктуризации компании, направленном две недели назад в адрес трудового профсоюза, отметил: «Если компания не обеспечит себя работой, то она будет вынуждена сокращать рабочую силу. Здесь мы ничего не можем поделать, даже столкнувшись с сильным противодействием. Мы не можем падать все вместе».