Баланс парка: новая реальность

Сравнительная математика

На сегодняшний момент не только отсутствует единое мнение о том, какова на самом деле динамика увеличения профицита вагонов, но даже понимания того, а есть ли вообще избыток парка, отмечает исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.

То, что российский парк подвижного состава растет, – факт неоспоримый. В 2020 году он составлял 1 млн 204 тыс., в 2021-м – 1 млн 242 тыс., в 2022-м – 1 млн 275 тыс., в 2023-м – 1 млн 323 тыс. ед.

Избыточность подвижного состава на сети в РЖД в последнее время оценивали в 200–300 тыс. вагонов. Однако по некоторым родам подвижного состава сравнение оценок монополии с альтернативными расчетами баланса парка показывает существенную разницу.

Например, по данным РЖД, профицит в сегменте полувагонов может составлять 71,1 тыс. ед., тогда как по расчетам Информационного центра операторов (ИЦО) – 23,4 тыс., нефтебензиновых цистерн – 29,8 тыс. и 7,3 тыс., фитинговых платформ – 27,1 тыс. и 11,2 тыс. ед.

«Мы не говорим, что они (расчеты РЖД. – Прим. ред.) некорректны, мы говорим о том, что необходимо учитывать, наверное, другие факторы, если реальная цифра профицита по другим расчетам может быть меньше», – подчеркнул И. Санковский.

Сейчас идет апробация Методических рекомендаций расчета потребного парка вагонов. И уже понятно, что методика должна дорабатываться.

Прежде всего предлагается пересмотреть взгляд на такой параметр, как оборот вагона, дополнительно обсудив порядок учета этой величины в системах РЖД и операторских компаний.

Вопросов здесь возникает немало. В частности, стоит ли рассматривать данный показатель в классическом смысле – как полный цикл от одной до следующей погрузки, или же из него могут быть исключены определенные периоды? Нужна ли очистка этого показателя от так называемых долгопростаивающих вагонов, как это предусмотрено согласованной методикой? С какого момента следует отсчитывать величину оборота вагона: когда грузоотправитель подал РЖД документы на перевозку груженого вагона, либо вагон принят на пути общего пользования или физически начал движение – между этими периодами может пройти значительное количество времени.

В качестве примера И. Санковский привел ситуацию с нефтебензиновыми цистернами. Согласно изначальному варианту РЖД, за расчет брался оборот вагона в 16,9 суток. Исходя из этого подсчеты показывали, что имеющегося парка на сети более чем достаточно. В дальнейшем, в ходе обсуждений перевозчика с операторским сообществом, стали приниматься во внимание другие факторы, в том числе технологического характера, когда на путях грузоотправителя происходит накопление подвижного состава в зависимости от отгрузки того или иного вида нефтепродукта. В итоге оборот вагона-цистерны вырос до 20,3 суток. В этом случае профицит оказывался почти нулевой. А если учитывать сезонные факторы, влияющие на максимальные значения погрузки топлива, то по цистернам выходил дефицит.

Дальность растет, скорость падает

Важно учитывать следующую тенденцию. Одной из основных причин наблюдающегося в последнее время замедления оборота вагона является растущая средняя дальность перевозки. По словам исполнительного директора СОЖТ, именно этот рост, повлекший за собой увеличение грузооборота, есть главный элемент этой причинно-следственной цепочки.

«Раз идет рост средней дальности перевозки, то очевидно, что для перевозки того же количества груза необходимо большее количество парка. Конечно, если скорость движения не возрастает при этом резко», – уточнил И. Санковский.

Но последний показатель только ухудшается, уточнил заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Снижение наблюдалось весь прошлый год, и оно продолжается в начале этого. В январе – феврале участковая скорость сократилась к соответствующему прошлогоднему периоду на 7%, до 37,1 км/ч, техническая – на 5,7%, до 41,7 км/ч.

«Это значит, что мы обречены на рост оборота вагона при одних и тех же данностях, соответственно, на дополнительный парк вагонов, чтобы компенсировать этот рост», – сказал В. Савчук.
Таким образом, делает вывод исполнительный директор СОЖТ, корни проблем гораздо более глубоки, чем просто номинальное увеличение подвижного состава.

Рост вагонного парка – это не болезнь, а, скорее, температура, убежден И. Санковский. Следовательно, просто сокращением парка проблемы не решить. Необходимо адаптировать организацию эксплуатационной работы к новым условиям.

Автор: Павел Белов