III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Планируется, что разрабатываемая платформа будет пригодна к перевозкам всех видов грузов, традиционных для универсальных платформ, и в то же время может использоваться при организации контрейлерных перевозок для погрузки автомобильного транспорта, а также для перевозок крупнотоннажных контейнеров и контейнеров-цистерн. Она может эксплуатироваться в составе грузовых поездов любой массы и длины по всей сети железных дорог колеи 1520.
В самой ФГК считают, что организация контрейлерных перевозок повысит транспортную доступность для грузовладельцев, объединит возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, а также привлечет дополнительный грузопоток на железную дорогу.
Тем не менее ряд ведущих экспертов отрасли считает совсем иначе.
Так, зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин отмечает, что контрейлерная платформа давно уже используется в Европе для перевозки прицепов с грузами. И этот опыт в России хотят бездумно скопировать. «Это имиджевый проект, который должна иметь любая крупная компания. Массово по территории РФ грузовая платформа не будет использоваться. Скорее всего, ФГК поставит эту контрейлерную платформу в места, где есть сложности с перевозкой грузов автотранспортом. Например, на российско-финской границе, где образуются километровые очереди из грузовиков. Либо на тех территориях РФ, где нет нормальных условий для проезда автотранспорта по причине природного, погодного характера», – полагает он.
Грузовой автотранспорт превосходит железнодорожный по многим характеристикам, и возможность, что он пойдет к своему конкуренту не только с точки зрения грузовой базы, а самого транспортного средства, маловероятна, говорит Д. Семенкин.
«Этот проект позволяет в независимости от объемов перевозок заявить на всех высоких площадках, на всех органах власти, что мы как в Европе. Но дополнительный грузопоток это, конечно, не привлечет. Привлекать надо грузы, а не автомобили с грузами», – подытоживает эксперт.
Кандидат технический наук, доцент МИИТ Лев Матюшин рассказывает, что проблема развития контрейлерных перевозок возникла еще в начале 1990-х гг. «Когда я работал в НИИЖТ заведующим лаборатории контейнерных перевозок, мы выполнили научную работу, первую в стране. Она определила параметры этих перевозок. ЦНИИ МПС был инициатором создания 95 платформ для перевозки поездов с пониженным полом. Я был тогда против такой платформы, потому что у нее пол в середине был пониженный, а там, где тележки, наоборот, высокий. Для таких платформ нужны были специальные тележки, а не типовые. В итоге проект провалился», – рассказал он.
В современных рыночных условиях, когда появились субъекты рынка, а автотранспорт перестал быть системной организацией и стал средой частных извозчиков, создать систему контрейлерных платформ нельзя, подчеркивает Л. Матюшин. «Система не развивается, не потому что нет платформы, а потому что автомобильный транспорт – это не есть системная компания, с которой ФГК или РЖД могут договориться. Договариваться нужно с каждым конкретным перевозчиком. А это невозможно. Сколько платформ ты не создай, все равно к тебе частник не пойдет, потому что он должен будет делиться с тобой своим доходом», – объясняет доцент.
Он добавляет, что, помимо всего прочего, в России нет экологического законодательства. Для сравнения, в Венгрии или Германии государство обязывает железную дорогу снижать плату за перевозку автопоездов на специальных платформах.
Есть два пути решения этого вопроса, допускает Л. Матюшин. Первый – использование таких платформ при форс-мажорных обстоятельствах. «Допустим, железнодорожную трассу Москва – Санкт-Петербург занесло снегом. ФГК объявляет, что на такой-то станции поданы вагоны и можно грузиться по сходной цене», – говорит он. Второй – ФГК должна иметь свой автопарк.
«Только тогда проект ФГК будет иметь эффект. Или когда она обяжет французскую компанию GEFCO (доля ОАО «РЖД» в уставном капитале составляет 75%. – Прим. авт.) возить по России грузы в этих платформах. Все остальное не решает вопросов, где взять груз, грузовую базу, с кем заключить договор на коммерческую перевозку», – подытоживает Л. Матюшин.
Важным шагом на пути к стандартизации и популяризации данного вида перевозок в стране и привлечению дополнительных средств в железнодорожную отрасль называет получение патента на контрейлерную платформу независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов. Но при этом он обращает внимание на сдерживающие факторы для дальнейшего развития данного вида перевозок.
Основным таким фактором он называет необходимость инвестирования, а также наличие нерешенных юридических моментов и вопросов регламентации. «Для дальнейшего развития направления потребуется создание в стране логистической инфраструктуры, в частности контрейлерных терминалов, а также организация массового производства контрейлерных платформ. Срок окупаемости подобных проектов составляет 10–12 лет, а требуемые инвестиции в НИОКР на создание современных контрейлерных вагонов составляют 20–40 млн руб. Кроме того, большинство потенциальных клиентов предпочитают работать по знакомой схеме – с привлечением автомобилей. Чтобы перейти с транспортировки автомобильном транспортом на контрейлерные перевозки, логистическим компаниям придется корректировать устоявшиеся бизнес-процессы. Требуются большие вложения в изменение механизма работы складов и внедрение новых технологий на практике», – комментирует он.
Еще одним сдерживающим фактором А. Тузов считает внутреннюю политику российских компаний, которая предполагает обязательное проведение тендеров на перевозчиков с целью диверсификации возможных рисков. «Поэтому некоторые потенциальные клиенты схемы «контейнер + платформа» продолжают привлекать автомобильный транспорт, несмотря на все преимущества контрейлерных перевозок», – отмечает он.
