III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Критерии инновационности должны войти в соответствующие ГОСТы, касающиеся полувагонов, крытых вагонов, самосвалов, платформ и цистерн. Общие технические условия намечено утвердить до декабря 2022 года, сообщил источник в ООО «ВНИЦТТ», которое является разработчиком документов.
Добавки в ГОСТ, касающийся рефрижераторных вагонов, предполагается внести позднее – в декабре 2023 года. По ним разработчиком стало ООО «УКБВ».
Инновации как лекарство от дефицита провозных способностей
Как отметили эксперты, основной причиной данного решения стал дефицит инфраструктуры на Восточном полигоне. Поэтому в РЖД сейчас срочно ищут способы увеличения пропускной способности за счет улучшения организации движения на восточном направлении, чтобы обеспечить его провозную способность к 2024 году до 180 млн т.
На данный момент улучшений удалось добиться во многом за счет совершенствования технологий перевозок, сообщил источник в ОАО «РЖД». Акцент сделан на ведении тяжеловесных поездов – на восток за 7 месяцев и начало августа текущего года проследовало поездов массой 7,1 тыс. т, что вдвое больше, чем в прошлом году, и постепенно становится нормой.
Другой инструмент обеспечения прибавки в объемах грузоперевозок – формирование объединенных контейнерных и соединенных грузовых поездов, внедрение технологий пакетного движения и виртуальной сцепки.
Очередным шагом в этом направлении предполагается расширение практики использования вагонов повышенной грузоподъемности (вместимости) на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей путем поэтапного замещения эксплуатируемого подвижного состава низкоэффективных конструкций на вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками, уточнили в Союзе вагоностроителей.
Кому нужны вагоны повышенной грузоподъемности?
Вопрос достаточно актуальный. Ведь в 2022 году заказы инновационных вагонов значительно сократились – в т. ч. из-за остановки работы ТВСЗ. Сейчас работа на нем возобновилась. Поэтому ожидается интенсивное поступление новых вагонов повышенной грузоподъемности.
В августе, например, значительная партия подобных полувагонов (вмещают на 12,5% груза больше) предназначена для угольщиков «Распадской» – причем именно для отправок своей продукции в порты Дальнего Востока.
Прорабатывается также возможность использования инновационных вагонов для доставки рядового угля с шахт на обогатительные фабрики. Готовый концентрат будут грузить в те же вагоны и отправлять его на пути общего пользования. В таком случае полигон курсирования полувагонов увеличенной грузоподъемности расширится.
Насколько безопасен инновационный подвижной состав?
Постепенное введение практики использования вагонов увеличенной грузоподъемности как нормы на Восточном полигоне потребует дополнительного регулирования в сфере эксплуатации подобных вагонов. В связи с этим необходимо уточнить требования к такому подвижному составу, чтобы потом не возникло дополнительных рисков для обеспечения безопасности движения.
Ведь в ОАО «РЖД» уже ранее поднимали тему инновационных вагонов в связи подозрениями, что увеличенная нагрузка на ось вызывает дополнительные разрушения пути.
В связи с этим понятие инновационности ставилось под сомнение, поскольку изначально предполагалось, что вагоны с улучшенными характеристиками должны именно улучшить воздействие на инфраструктуру, а не привести к дополнительным затратам ОАО «РЖД» на содержание путевого хозяйства.
Теперь данный вопрос приобрел другую форму: предложено руководствоваться на данную тему не оценками перевозчика, а вывести ее на уровень разработки госстандартов. Такова во всяком случае позиция ПАО «НПК ОВК», АО «Концерн «Уралвагонзавод» и ООО «УК «РМ Рейл». В таком случае и можно ставить вопрос о поэтапной замене обычных вагонов на Восточном полигоне на инновационные.
Это фактически попутно рассматривается как один из способов стимулировать заказы на новые вагоны на заводах. Сейчас их выпуск упал из-за профицита парка на РЖД и по ряду других причин, включая снижение уровня доходов операторов на фоне снижения ставок аренды вагонов. (указанные процессы достаточно подробно проанализированы в июльском выпуске исследования, которое проводит РЖД-Партнер).
Путь к новым стандартам
Итак, насколько удалось продвинуться инициаторам данной идеи? Из данных, о которых сообщила исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова, следует, что крайне сжатые сроки утверждения проектов стандартов потребовали применения уже апробированных и подтвержденных подходов, которые позволяют сократить сроки обсуждения.
Теперь коротко, собственно, о чем идет речь. Во-первых, о том, что должны появиться критерии оценки влияния климатических условий региона для восприятия осевой нагрузки на ось от 25 тс и более. При этом производитель должен гарантировать, что инновационный вагон выдержит пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (или не менее 4 лет) и межремонтный пробег между плановыми видами ремонта – не менее 250 тыс. км (или не менее 2 лет).
В ОАО «РЖД» в свое время настаивали на обеспечении лучших характеристик, но вагоностроители пока к этому не готовы. В свою очередь, в ОАО «РЖД» способны примириться с наплывом на востоке вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, но не готовы сейчас даже обсуждать возможность эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, поскольку это приведет к значительному увеличению расходов на модернизацию и содержание инфраструктуры.
Соответственно данный вопрос пока что снят с повестки дня. Хотя известно, что вагоностроители готовы выпускать подобный подвижной состав.
Не все так просто с новыми стандартами
Намерение наводнить Восточный полигон парком с нагрузкой на ось 25 тс свидетельствует о том, что вагоностроители решили вопрос об импортозамещении кассетных подшипников и об обеспечении некоторыми другими комплектующими, которые ранее были представлены импортными образцами. В частности, для инновационного подвижного состава ранее вставал вопрос о характеристиках и качестве тормозного оборудования.
В ОАО «РЖД», напомним, недавно внесли поправки в требования к инфраструктуре для вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. Среди обязательных условий – использование интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов для автоматизированного асинхронного и синхронного управления грузовыми локомотивами при вождении соединенных поездов массой до 12 тыс. т и выше. Для ее применения участок железной дороги должен быть оснащен современными системами, а подвижной состав – соответствующими тормозными системами.
Как отметили в ООО «УКБВ», закладываемые в новые стандарты требования должны учитывать процесс развития науки и техники, а также стать тем рубежом, к которому будет стремиться в своем развитии отрасль грузового вагоностроения, что предполагает установку повышенных требований, отличных от применяемых сегодня.
Так что вопрос о критериях инновационности не такой и простой, как это может показаться на первый взгляд. Понятно, что на эту тему позиция вагоностроителей и перевозчика может не совпадать. Например, последний настаивает на введении в требования инновационности увеличение скорости движения грузовых вагонов. Однако сейчас время скорость перевозок на сети ограничена состоянием инфраструктуры, в то время как имеющиеся конструкции грузовых вагонов позволяют реализовывать скорости до 140 км/ч.
Подобные моменты показывают, что найти компромисс по критериям инновационности можно только путем разработки соответствующего нормативного правового акта.
Он, кстати, позволит возобновить субсидирование приобретения новых грузовых вагонов, что в нынешних условиях было бы крайне актуально для собственников подвижного состава. Ведь они сегодня оказались в условиях, когда окупаемость взятого в лизинг подвижного состава заметно ухудшилась. Поэтому надо каким-то образом стабилизировать падение загрузки вагоностроительных заводов.
