III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Собственно, круг этих терминов, при толковании которых происходит перераспределение правовых и финансовых полномочий участников рынка железнодорожных перевозок, и предлагается юридически закрепить новым законом. Речь, в частности, идет об определении правового статуса оператора железнодорожного подвижного состава; требовании об обязательном членстве оператора в единой саморегулируемой организации, которая должна утвердить стандарты и правила деятельности операторов; порядке заключения и условиях договоров об организации перевозок, в том числе содержащих инвестиционные условия развития инфраструктуры; порядке обеспечения перевозок особо значимых грузов вагонами операторов, в том числе с использованием электронной торговой площадки; особенностях организации и осуществления перевозок грузов на направлениях (на участках) с ограниченной пропускной и перерабатывающей способностью инфраструктуры; приоритетности и очередности перевозок социально значимых грузов.
Перевозчик. Один-единственный
В действующей редакции закона, который принимался в самом начале реформ, предполагается возможность наличия нескольких перевозчиков или перевозчика, который не располагает собственными локомотивами, а только инфраструктурой железных дорог. В предлагаемом законопроекте речь идет уже о наличии единственного перевозчика, для этого в пункт первый ст. 12 «Основные требования к перевозчику» № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» предлагается внести изменения. В пояснительной записке к проекту говорится, что старые редакции законов всю ответственность за процесс перевозки возлагали на перевозчика, который в то время был одновременно собственником вагонов. Но сегодня подвижной состав для грузовых перевозок находится в собственности операторских компаний, которые и должны взять на себя необходимую ответственность в рамках услуги по предоставлению вагонов для перевозки. При этом существующее в законе понятие «оператор железнодорожного подвижного состава» должно включить себя аспекты его деятельности в процессе организации перевозки.
Обязанности перевозчика в новом проекте невелики. Он обязан располагать лицензиями на виды деятельности, подлежащие лицензированию; содержать квалифицированный штат; владеть локомотивами, моторвагонным подвижным составом, а также вагонами для перевозки пассажиров и багажа, и заключить договоры по оказанию услуг на пользование инфраструктурой. Владение грузовыми вагонами для перевозчика не предусматривается. При этом перевозчик может заключать договоры на пользование чужой инфраструктурой, что подразумевает наличие не только государственных железных дорог, но и магистралей, находящихся в иной форме собственности. Об ответственности перевозчика в проекте закона не упоминается. Возможно, ряд обязанностей и функций перевозчика, зафиксированных в действующей редакции законов, планируется оставить без изменения.
Ревизия Устава железнодорожного транспорта продолжает закрепление в правовом поле существующего статус-кво, как это говорится и в долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, не только при грузовых перевозках, но и при пассажирских. Так, проект ст. 5 устава предполагает, что перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом осуществляются в вагонах перевозчиков. Ни о каких частных пассажирских операторах нет даже и речи.
Об операторах
Кроме уже сказанного, ст. 12 закона о железнодорожном транспорте дополняется пунктом «Основные требования к оператору железнодорожного подвижного состава, контейнеров и его деятельности». Список обязанностей, которые предложено сообщить операторским компаниям, гораздо шире, чем у перевозчика, а упоминания об их правах отсутствуют.
Согласно проекту документа, оператор обязан: соблюдать положения федеральных законов и иных нормативных правовых актов, а также нормативных технических документов в сфере железнодорожного транспорта; владеть на праве собственности или ином праве грузовыми вагонами и (или) контейнерами; обеспечивать пономерной учет железнодорожного подвижного состава в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; содержать свои вагоны и контейнеры в надлежащем техническом состоянии и предоставлять их для перевозок в исправном состоянии; заключить соответствующие договоры с владельцами инфраструктуры и (или) железнодорожных путей необщего пользования, регулирующие вопросы нахождения порожних грузовых вагонов, контейнеров на железнодорожных путях общего и необщего пользования вне перевозочного процесса; выполнять обязанности в области организации и осуществления перевозочного процесса, возложенные на оператора, в том числе как на владельца вагона; быть членом саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров; иметь в штате квалифицированных работников; предоставлять грузовые вагоны, контейнеры для перевозок грузов, грузобагажа железнодорожным транспортом в порядке и на условиях, установленных нормативными актами и законами.
Стоит отметить, что при столь широком списке обязанностей полного определения понятия «оператор железнодорожного подвижного состава» так и не приводится. В проекте закона его авторы сразу переходят к его обязанностям.
Практически за каждой из перечисленных обязанностей лежат финансовые обязательства, возложенные на оператора. Но если с оплатой труда работников или ремонтом неисправных вагонов все и так ясно, то теперь заключение договоров на отстой порожних вагонов или на пользование инфраструктурой переходит из договорной в законодательную область. А нарушение законов чревато разной степенью ответственности, вплоть до уголовной.
Например, согласно правкам в п. 2 ст. 12, оператор обязан предоставлять грузовые вагоны или контейнеры на недискриминационной основе. То есть отказаться от перевозки груза при наличии порожняка нельзя. Новый закон отменяет в пределах своей компетенции даже право частной собственности.
О единственной СРО операторов
Еще более неожиданно звучит третий пункт указанной статьи: «В Российской Федерации действует единая саморегулируемая организация операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров…» До сих пор в федеральном законе о саморегулируемых организациях не было подобного требования о наличии в какой-либо сфере деятельности всего лишь одной СРО.
Главной обязанностью единой операторской СРО станет разработка и принятие стандартов и правил, регламентирующих порядок обеспечения вагонами и контейнерами перевозок социально значимых грузов, список которых, в свою очередь, будет определен постановлением правительства. При постулируемом подходе владение вагонами, не задействованными в перевозках, будет, видимо, правонарушением или даже преступлением. Потому что проект закона обязывает операторскую СРО предоставлять государственному перевозчику информацию об их наличии. Кроме того, предложенные поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ указывают, что оператор обязан предоставить вагоны, контейнеры грузоотправителям для перевозок особо значимых грузов.
Согласно проекту закона, создание единой СРО возложено на Минтранс, который должен выбрать из существующих некоммерческих партнерств операторов одно, члены которого располагают долей не менее 60% от общего парка вагонов и контейнеров. В случае невозможности выбора по указанному критерию Минтранс в одностороннем порядке назначает единственной наиболее массовую организацию.
После этого все остальные СРО операторов считаются незаконными и подлежат исключению из реестра. А юридические лица, не входящие в «правильную» организацию, получают запрет на занятие операторским бизнесом.
О приоритетном предоставлении инфраструктуры
В проекте изменений, подготовленном в ОАО «РЖД», планируется закрепить сформулированный в госмонополии принцип приоритетного предоставления возможностей инфраструктуры избранным грузовладельцам, за что ее критиковал ИПЕМ, эксперты которого указали на наличие потенциальной коррупционной составляющей такого подхода к перевозкам. Тем не менее проект изменений предлагает в новой редакции ст. 10 Устава железнодорожного транспорта закрепить право грузоотправителей и перевозчиков на заключение долгосрочных договоров об организации перевозок при систематическом осуществлении перевозок грузов: «Условия договоров в части объемов, сроков и направлений перевозок согласовываются с владельцем инфраструктуры, если он не является перевозчиком». В данных формулировках перевозчик законодательно получает право на получение дополнительного вознаграждения в рамках договора об организации перевозки, не довольствуясь стандартной платой за тариф и технологические операции. При этом на грузоотправителей возлагается финансовая ответственность за необеспечение заявленных объемов груза, а на перевозчика – за необеспечение их перевозки. При этом бросается в глаза, что преференции перевозчика в данном проекте весьма широки. Он имеет право брать предоплату за тариф при необходимости инвестиций в инфраструктуру, данные договоры могут содержать особый порядок тарификации и наличие разного вида платежей.
Проект закона закрепляет положение о том, что перевозки по этим договорам осуществляются в приоритетном порядке. Очевидно, что на особый порядок могут рассчитывать только самые крупные грузовладельцы. Согласно пояснительной записке к законопроекту, указывается, что этот пункт вносится для обеспечения экспортных перевозок отечественных угольных компаний. Однако, судя по ситуации с погрузкой отдельных видов грузов за последние годы, можно предположить, что к ним могут быть отнесены и строительные или зерновые грузы.
Похожий порядок излагается в ранее не существовавшей ст. 10.1 Устава железнодорожного транспорта, посвященной перевозкам на направлениях с ограниченной пропускной и провозной способностью. Перевозчику принадлежит инициатива обращаться в территориальные и федеральные органы власти для установления правил согласования перевозок на таких направлениях, в том числе и причин отказа в перевозках. Кроме того, перевозчик вправе самостоятельно проводить переадресовку грузов или порожних вагонов.
Резюме
Резкое расширение регуляторных прав перевозчика, которым сегодня по факту является ОАО «РЖД», и серьезное ограничение прав операторов, на деятельность которых накладывается возросшая финансовая нагрузка и серьезные ограничения в виде невозможности отказа от членства в определенной СРО или предоставления вагонов под указанный перевозчиком или регулятором груз, напоминает реставрацию нового МПС, которое возрождается, как колесо сансары, на новом витке истории. Законопроект предлагает юридически закрепить сложившуюся к настоящему времени систему и уходит от требований, зафиксированных в формально действующей программе структурной реформы на железнодорожном транспорте. Создается впечатление, что ОАО «РЖД» задумало с его помощью решить весь комплекс проблем с инфраструктурой, накопившийся за почти 20 лет реформ. Кроме указанных положений, проект от ОАО «РЖД» содержит множество других важных нововведений, серьезно влияющих на процесс железнодорожных перевозок и обязанности его участников. О них мы будем говорить подробнее, привлекая для обсуждения наших читателей и экспертов.
