III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В ряде СМИ появились сведения со ссылкой на презентацию китайской инженерной корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), о том, что проект скоростной железнодорожной магистрали «Евразия» (Пекин – Москва – Берлин) не окупится для инвесторов при рыночной кредитной ставке (выше 5,75%, такой процент взят за основу для расчета финансовой модели) и доли привлеченного финансирования на уровне 60%. Презентация датирована сентябрем 2017 года.
Однако в октябре того же года ОАО «РЖД» представило финансовую модель проекта, рассчитанную на основе уже подготовленной проектной документации ВСМ Москва – Казань. Как утверждали в компании, ее подготовили вместе с китайской стороной. Но стоимость заемных денег при этом не озвучили.
«Срок окупаемости проекта составляет порядка 24 лет, и он требует минимальной государственной поддержки, – говорил тогда первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Возможно обойтись вообще без субсидирования, хотя в финансовую модель заложена нулевая ставка по налогу на имущество».
В предварительном ТЭО предполагается участие консорциума инвесторов в форме акционерного капитала (40%) и привлечение кредитов финансовых организаций (60%). Финансирование предполагается получить, в частности, у Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), в Фонде развития Шелкового пути, в банке БРИКС и ряде других финансовых организаций.
По уточненным данным, протяженность «Евразии» составит 9,5 тыс. км и стоимость – 9,18 трлн руб. в ценах 2017 года без НДС. Главным генератором доходов должны стать грузовые перевозки. Согласно расчетам, проведенным совместной рабочей группой, к 2030 году вполне можно выйти на объем в 6 млн т грузов ( в контейнерах), а к 2050-му – более 12 млн т при среднегодовых темпах роста грузопотока 3,8%. Китайские специалисты давали еще более высокий прогноз в 7 млн и 15 млн т соответственно. Пассажиропоток оценивался в 41 млн и 51 млн пассажиров по этим же годам, причем у китайской стороны он также выше примерно на 40%. Общие доходы от использования магистрали на участке Брест – Достык должны расти на 7% ежегодно и составят в 2030 году 750 млрд руб., а к 2050-му – 2,87 трлн руб.
Как пояснил РЖД-Парнеру В. Косой, 5,75% годовых это коммерческая ставка, которую сегодня и предлагают китайские партнеры для финансирования проекта.
«Естественно, даже при окупаемости в 24 года этот проект не будет интересен для коммерческих инвесторов, – говорит эксперт. – Однако, когда речь заходит о частных инвестициях, в случае ВСМ речь идет о финансовых институтах развития, которые не гонятся за высокой прибылью и не предлагают коммерческих ставок. Никто и никогда не строил ВСМ на основе коммерческих кредитов. Этот способ сообщения необходим для развития экономики в зонах тяготения железной дороги. Именно косвенные эффекты и делают ВСМ привлекательными».
Вопрос о приоритетном развитии тех транспортных коридоров, которые ведут в обход России в Европу, еще более сложен. Речь идет о программе Центрально-Азиатском региональном экономическом сотрудничестве (ЦАРЭС), куда входят 11 государств и которое разрабатывает шесть альтернативных маршрутов по доставке своей продукции к Черному морю и далее в Европу. Членом ЦАРЭС, в частности, является Казахстан, через который ведут два уже действующих коридора из Китая. Проблема для России заключается в том, что все эти коридоры, хотя и не входят в проект Великого Шелкового пути, но имеют подтвержденное финансирование со стороны банковского пула, возглавляемого Азиатским банком развития. В этот пул входят Исламский банк, Международный валютный фонд, Банк развития Японии и еще несколько структур, которые готовы способствовать выходу центрально-азиатских и закавказских государств к морю и повышению там уровня жизни.
В. Косой полагает, что России грозит реальная опасность уменьшения транзитных грузопотоков в случае ускоренного развития центрально-азиатских коридоров.
«Сильной стороной маршрутов ЦАРЭС действительно является то, что за ними стоят крупные финансовые структуры, – говорит эксперт. – Это создает опасность обхода России. Однако здесь нужно попытаться использовать вариант включения казахстанского участка проекта «Евразия» в состав этих транспортных коридоров и получить средства на его развитие у банков-спонсоров».
Именно развитие скоростного международного транзита по «Евразии» даст преимущество Евразийскому экономическому союзу в привлечении азиатских грузопотоков. Экономика проекта «Евразия» уже просчитана и позволяет привлечь достаточную долю дорогих грузов для окупаемости в обозримой перспективе.
