В целом железнодорожной отрасли завтрашнего дня придадут динамику развития несколько мегатрендов, отмечают представители экспертного сообщества. Так, продолжится рост во всех регионах и во всех сегментах железнодорожной отрасли. Этому будет способствовать законодательство о снижении СО2, а также привлекательность и эффективность цифровых технологий. При этом интермодальность станет ключом для будущих решений. Кроме того, очевидно, что стремительное развитие новых технологий повлечет за собой необходимость пересмотра самой концепции расчета жизненного цикла вагонов или оборудования. Так, например, уже сегодня японские проектировщики при разработке ПС для ВСМ закладывают в качестве оптимального срока его службы промежуток в 15 лет. Здесь в то же время стоит отметить некое противоречие между стремлением к экологичному производству и быстрой сменяемостью серийного ряда производимой техники, что сделает довольно актуальными вопросы применения таких материалов для производства ПС, которые будут легко подвержены переработке либо утилизации.
И все же, как считает президент ОПЖТ, технологии – это фундамент дальнейшего развития транспортных систем, а цифровизация – необходимая надстройка. Возвращаясь к менее отдаленным перспективам, генеральный директор АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов считает, что в ближайшие 5 лет тренд на развитие тяжеловесного движения будет определяющим на сети РЖД, поскольку оно становится наиболее быстрым способом увеличить перевозки. По его словам, обновление парка – это эволюционный процесс, и с повышением качества вагонов их количество должно снижаться. По оценкам ПТК, к 2021 году доля вагонов нового поколения возрастет с 15 до 25%, а производительность вагона увеличится на 6% в сравнении с текущим периодом благодаря качественному обновлению ПС. Однако для перевозки грузов малой плотности повышенная грузоподъемность грузовых вагонов не нужна, отмечает заместитель генерального директора компании «РМ Рейл» Андрей Водопьянов. В эту категорию входит такой ПС, как вагоны для перевозки автомобилей. Достигнутая в РФ максимальная вместимость такого ПС – 16 автомобилей, масса которых не превышает 24 т. Сюда же относятся и вагоны для перевозки сжиженных углеводородных газов и универсальные платформы. Все это необходимо уже сегодня учитывать при государственном регулировании технического облика железнодорожной отрасли.
Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года, утвержденная в августе этого года, предполагает среди мероприятий по ее реализации формирование предложений, направленных на повышение уровня тарифов на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги для вагонов старых конструкций на тележках с осевой нагрузкой менее 25 т на ось, низкие эксплуатационные характеристики которых (грузоподъемность, показатели по воздействию на путь, надежность) влекут за собой повышенные расходы владельца инфраструктуры при их использовании в перевозках. Кроме необходимой детализации законотворческих норм существует еще целый ряд необходимых условий развития транспортного машиностроения. Так, например, по оценкам участников рынка из числа операторов, одним из факторов, сдерживающих развитие инновационного вагоностроения в РФ, продолжает оставаться применение только двух моделей тележек – 18-9855 и 18-194-1 – на всех моделях инновационных вагонов. Это приводит не только к монополизации рынка, но и к отсутствию возможности сравнения в эксплуатации инновационных вагонов с различными тележками в части их эксплуатационной надежности, доступности сервисного обслуживания и ремонта, по межремонтным нормативам, гарантиям производителя и т. д. А все это в совокупности чревато дефицитом в сегменте производства инновационных вагонов и необоснованным завышением цен. Кроме того, производитель слабо мотивирован на постоянное развитие и улучшение своей продукции. Слабая мотивация к применению инновационных технологий, по сути, характерна для многих секторов российского бизнеса. Как показали результаты опроса 134 предприятий России, проведенного Национальной ассоциацией участников рынка робототехники, к 2020 году 75% из числа опрошенных не планируют устанавливать робототехнические комплексы, и только 35 предприятий планируют установку 1162 роботов. Причем это ниже уже достигнутой динамики модернизации. Так, в 2016 году на 44 предприятиях было установлено 1184 робота. «Проблема заключается в осведомленности предприятий о возможностях робототехнических комплексов», – отмечает вице-президент НАУРР Алиса Конюховская. Для исправления ситуации нужен целый ряд мер для поддержки развития рынка робототехники в России. Кроме просветительской деятельности нужно не только выстраивать сотрудничество участников рынка и органов государственной власти, но и продвигать передовые робототехнические решения. Это особенно важно с учетом тенденций на глобальном рынке робототехники. Только в 2016 году продажи промышленных роботов на мировом рынке выросли на 16%. Причем лидерство здесь закрепили за собой Азия (+19%), Европа (+12%) и Северная Америка (+8%). И если в стране-лидере – Китае – в 2016-м было продано 87 тыс. шт. РТК, то в РФ за это же время всего 0,35 тыс. шт., причем это на 47% меньше, чем годом ранее. В то же время уже сегодня технологические тренды российского рынка робототехники связаны как с широкими возможностями их применения в отрасли транспортного машиностроения, так и с использованием коллаборативных роботов, действующих в кооперации с людьми на всех этапах индустрии интернета вещей.
Стремительное развитие технологий в последнее десятилетие, определяющее перспективу развития транспортной отрасли, заставляет участников рынка думать по-новому. Скорость, безопасность, экологичность и интеллектуальность становятся основными парадигмами современной эпохи. И здесь гарантия успеха компаний отрасли заключается в гибкости и умении воспринимать перемены.