Рефконтейнеры: ситуация накаляется

Без господдержки никак

Исходя из действий главы «Уралвагонзавода» (УВЗ) можно сделать вывод, что только с господдержкой. Напомним, генеральный директор АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» Олег Сиенко обратился к правительству РФ с просьбой оказать поддержку в реализации проекта организации серийного производства отечественных рефрижераторных контейнеров. В письме он просит разработать для этого меры государственной поддержки по стимулированию спроса, аналогичные тем, что действуют в отношении инновационных грузовых вагонов (компенсация части процентов по уплате кредитов для покупки подвижного состава, скидки на железнодорожные тарифы). А также, например, запретить эксплуатацию на территории РФ рефрижераторных контейнеров, ввезенных в таможенном режиме «временный ввоз» после разгрузки импортных грузов.

По мнению исполнительного директора Центра экспертизы и производства Никиты Битюцкого, любое административное регулирование рынка путем предоставления государственных льгот или иных преференций одному участнику за счет другого сказывается негативно на экономике и инвестиционной привлекательности страны.

Отметим, что в планах УВЗ – начиная с 2017 года выпускать по 3 тыс. рефконтейнеров в год. При этом предполагается, что цена реализации изделия будет сопоставимой со стоимостью нового рефрижераторного контейнера производства КНР с учетом транспортных и таможенных расходов.

Отраслевые аналитики полагают, что с точки зрения политики импортозамещения создавать производство в РФ нужно. Однако с экономической точки зрения вряд ли это будет выгодно. Но самое ужасное, что если выпуск таких вагонов начнется только в 2017 году, то продавать их будет уже некому.

Борьба за груз

«Объем контейнеров, которые начнет выпускать УВЗ в 2017 году, будет лишним, так как грузовой базы по скоропорту к этому времени на железнодорожном транспорте просто не останется. Из-за запрета на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы и рефрижераторных контейнеров перевозки скоропорта будут прекращены в связи с отсутствием специализированного вагонного и контейнерного парка. Возможно, УВЗ будет продавать свою продукцию на экспорт, ведь отечественный рынок железнодорожных перевозок скоропорта будет убит, автомобилисты прочно займут эту нишу, а железнодорожники утратят технологию работы с такими грузами», – полагает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

Нельзя не отметить, что, по данным ИПЕМ, объем перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом с 2006 по 2014 год снизился почти в 2 раза – с 10,5 до 5,8 млн т. При этом объем производства пищевых продуктов, включая напитки, в нашей стране за соответствующий период вырос на 26%. По словам заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, основным конкурентом в данном сегменте является автомобильный транспорт, доля железнодорожного в перевозке продуктов питания в 2014-м, по различным оценкам, составила от 5 до 12%.

Согласно прогнозу, составленному участниками рынка перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, в ближайшие 5–6 лет ожидается рост объема поставок как минимум до 6 млн т в 2020 году. При этом ввиду проведения государством политики импортозамещения, особенно в сфере производства продуктов питания, а также вследствие контрсанкций ожидается дальнейший рост производства и потребности в перевозке продуктов питания и напитков в нашей стране. «Таким образом, несмотря на то, что значительная часть растущего объема может уйти на автомобильный транспорт, в перспективе потребность в железнодорожном изотермическом подвижном составе сохранится. Именно поэтому будет происходить увеличение доли перевозок в рефконтейнерах», – полагает В. Савчук.

Круговорот подвижного состава

По прогнозам отраслевых экспертов, к 2017 году предстоит выбытие 95% рефрижераторного подвижного состава из-за его износа. По мнению участников рынка, вместо рефрижераторных вагонов, конечно, можно использовать рефконтейнеры, однако перевозки в них существенно дороже. Разница в цене может снизить, например, конкурентоспособность железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы в центральные регионы России.

В. Савчук напомнил, что начиная 2000-х гг. изотермический подвижной состав замещается рефрижераторными контейнерами и термосами-контейнерами. В связи с чем несколько меняется технология перевозок, так как для рефрижераторных контейнеров необходимы специализированные фитинговые платформы, укомплектованные силовыми кабелями с розетками для питания рефрижераторных установок контейнеров, а также для каждого сцепа фитинговых платформ нужен дизель-генераторный вагон от рефрижераторной секции.

«Размер рефрижераторной секции, как правило, 4 вагона и дизель-генераторный вагон (составность секций изменяется от 2 до 8 грузовых вагонов). Размер сцепа из фитинговых платформ и дизель-генераторного вагона чаще всего состоит из 8–12 платформ, на каждой из которых может перевозиться только один рефрижераторный 40-футовый контейнер (максимум 12 рефрижераторных установок на один дизель-генераторный вагон). В результате секция из 4 вагонов транспортирует 180–185 т груза (длина рефсекции – 105 м). А для доставки такого же количества груза в рефконтейнерах необходимо около 7 платформ (длина – около 160 м). Это на 40% снижает провозную способность железных дорог и увеличивает себестоимость перевозок», – разъясняет В. Савчук.

При этом, по его оценке, стоимость сцепа из рефрижераторных контейнеров с платформами и дизельным вагоном может быть ниже стоимости рефрижераторной секции.

Рефконтейнеры – не единственный вариант

В. Савчук считает, что необходимо развивать парк подвижного состава для перевозок грузов с контролем температуры на сбалансированной основе. «В парке должны присутствовать вагоны-термосы, автономные рефрижераторные вагоны, рефмехсекции, контейнеры-термосы и рефрижераторные контейнеры. У каждого вида транспорта есть своя ниша, в которой данный подвижной состав может быть востребован. Однако это экономически и технологически целесообразно только при условии создания новых моделей подвижного состава с современными эксплуатационными и экономическими характеристиками, с применением современных теплоизоляционных материалов, рефрижераторных установок, внедрением безлюдных технологий поддержания температуры и контроля в процессе перевозок», – рассуждает эксперт.

Отраслевые аналитики полагают, что сегодня достойного решения вопроса с парком для перевозки скоропорта нет. «Ни один из отечественных заводов в настоящий момент не может предложить альтернативные вагонам-рефрижераторам технические устройства, которые позволят в непростой экономической ситуации сохранить необходимый объем перевозки скоропортящихся грузов», – комментирует Н. Битюцкий.

Он считает, что одним из наиболее перспективных направлений является реализация проектов, связанных с постановкой на производство рефрижераторных контейнеров на территории РФ. «Я думаю, что это направление будет востребовано в ближайшее время и без государственной поддержки, особенно в условиях существенного ослабления рубля», – добавляет Н. Битюцкий.

Однако есть надежда, что ОАО «Алтайвагон» начнет поставлять на рынок уникальные грузовые вагоны для перевозки скоропортящегося груза. Как рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарев, на предприятии разработан проект по созданию нового инновационного автономного рефрижераторного вагона с расходуемым хладагентом и отоплением с объемом кузова 115 куб. м и грузоподъемностью 55 т. Он будет создан на базе уже широко известного на рынке крытого вагона модели 11-2135-01 с объемом кузова 161 куб. м. Его отличительной особенностью является ориентир на автономное перемещение до 30 суток, а также поддержание температурного режима перевозок, связанных с возможностью реализации новых технологий и применением жидкого азота. Сейчас готовится к выпуску опытный образец. Планируется, что выход на пути общего пользования вагонов данной конструкции состоится в конце 2016 года.

Несмотря на то, что конкуренция на рынке перевозок скоропорта возрастает, у железнодорожных операторов есть надежда на то, что в скором времени появятся специализированные вагоны для перевозки такой продукции. Главное – это должно быть сделано вовремя. Директор ООО «СибирьВостокБизнес» Николай Ересько полагает, что для сохранения российского изотермического подвижного состава и исключения его замены сомнительным импортом необходимо приостановить действие техрегламента в части завышенных требований по температуре, продлению сроков службы через модернизацию (сертификацию). «Также нужно оставить прежний порядок продления срока службы изотермических вагонов (действовавший до августа 2014 г.) до начала производства нового изотермического подвижного состава, удовлетворяющего всем требованиям техрегламента и нормативных документов», – добавил он.

Спикер также считает, что отрасли потребуется переходный период, для того чтобы заменить парк старых вагонов на новый изотермический подвижной состав, совместив цифры выпуска новых и выбывающих вагонов. «Важно осуществить целевое софинансирование разработки предприятиям, заявляющим свою готовность создать новый изотермический подвижной состав в пределах сумм, необходимых для разработки и сертификации продукции (порядка 30 млн руб. в текущих ценах). Оставив подготовку производства на собственном или ином финансировании», – заключил Н. Ересько.

Татьяна Симонова