Для преодоления разрыва между ставкой доходности и ставкой аренды операторы будут массово включать механизм взимания платы за задержку вагона в пути следования

Сегодня ставка доходности не включает в себя время простоя вагона под грузовыми операциями, а также время нахождения вагона в брошенных поездах. То есть в структуре оборота вагона существуют так называемые неоплачиваемые периоды времени. При этом нельзя признать нормальной ситуацию, когда операторы, стремясь к большей прибыли, сдают свои вагоны в аренду и полностью или частично лишаются статуса оператора. Здесь важно отметить, что поиск способа компенсаций недополученных доходов в связи с простоем вагонов в брошенных поездах неизбежно приводит операторов к необходимости выставлять штрафы клиентам. Операторов в данном случае оправдывает то, что клиенты, в свою очередь, оплатив штрафы оператору, могут добиться компенсации от перевозчика в случае обращения с исками о просрочки доставки.

Потенциал возможной прибыли от штрафов, выставляемых клиентам за задержку вагонов в груженом виде, довольно большой. Речь может идти о миллиардных суммах по итогам года. Поэтому мы прогнозируем, что со временем для преодоления разрыва между ставкой доходности и ставкой аренды операторы будут массово включать механизм взимания за задержку вагона в пути следования.

Повторюсь, штрафы позволяют сближать ставку доходности и ставку аренды. Именно поэтому у нас всякий раз, когда ставка аренды будет расти быстрее ставки доходности, для выравнивания этих показателей операторы будут использовать такой инструмент, как штрафы. Эта тенденция будет иметь и чисто теоретическое объяснение. Сегодня штрафы в подавляющем большинстве случаев не учитываются операторами при формировании доходности. То есть те цифры суточной доходности вагонов, о которых мы постоянно слышим, – это показатели, не учитывающие доходы от штрафов, поскольку чисто технически размер штрафа невозможно оперативно посчитать. Но при этом, по расчетам нашей ассоциации, потенциал роста случаев предъявления штрафов за задержку перевозки грузов позволит увеличить доходность в среднем на 20% от стоимости предоставления вагонов. Поэтому со временем методики подсчета суточной доходности будут изменены с включением в них штрафных сумм в обязательном порядке.

Кроме того, в разговоре об операторских штрафах следует рассматривать в качестве постоянной части стоимости услуги за предоставление вагонов. Неверно считать штрафы неким факультативным платежом. Вероятность того, что в течение трех лет никто штрафы не выставит, постоянно снижается. При этом надо признать, что основания начисления штрафов в договорах составлены без учета практики работы железнодорожного транспорта.

Так, момент, с которого выгрузка вагона считается оконченной, привязан ко времени оформления перевозочных документов на порожний вагон его владельцем, а не к моменту составления уведомления о завершении грузовой операции. Но на практике перевозчик отражает оформление перевозочных документов на отправку порожнего вагона после выгрузки в среднем через двое суток после фактического приема вагона к перевозке. По этой и другим причинам сегодня нельзя найти грузоотправителей, грузополучателей, которые потенциально были бы не должны операторам суммы штрафов. И если мы хотим быть честными, то представляется верным объективно и своевременно отражать штрафы в учете. Речь идет не о бухгалтерском, а об управленческом учете. В итоге штраф от оператора, полученный спустя длительное время после завершения перевозки, хотя бы не станет неожиданностью.

Кроме того, правильное отражение потенциально возможного штрафа с указанием основания его возникновения, например задержка оформления вагона со стороны оператора, поможет восстановить все события и добиться снижения сумм штрафов.

Автор: Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС