III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Динамика грузооборота с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии осталась в положительной зоне, но также не удержалась на уровне, достигнутом в январе: если в предыдущем месяце этот показатель составил 4,2%, то в феврале – уже 1,5%. Таким образом, по данному показателю разница составила 2,7 п. п.
Это может означать, что увядающим оказался не только приток грузов на сеть, но и несколько сократилась дальность перевозок. Заметим: в 2018 году дальность рейсов ощутимо выросла, что обеспечило дополнительные доходы ОАО «РЖД».
Февраль под таким углом зрения вызывает некоторое беспокойство. Впрочем, это пока всего лишь тренд. И есть основания полагать, что он не перерастет тенденцию, что было бы неприятным явлением.
Впрочем, в ЦФТО ОАО «РЖД» поспешили успокоить: на сети удалось увеличить погрузку как раз наиболее прибыльных грузов (2 и 3 классов), что увеличило доходы компании. Речь идет о руде, минудобрениях, коксе и черных металлах. Удалось удержать стабильными и объемы перевозки нефтегрузов.
Подкачало зерно и, как обычно, строительные грузы. Определенные сложности возникли на Западно-Сибирской железной дороге из-за февральских морозов. Однако железнодорожники постарались вывезти то, что накопилось за это время на складах.
Хитрости оборота вагонов
Напомним, что в январе 2019 года в целом оборот вагона увеличился на 1,4% по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Следует отметить: оборот вагона под грузовыми операциями – то есть в зоне ответственности операторов и стивидорных компаний – сократился на 4,1%.
Конечно, динамика оборота вагонов под операциями на морских терминалах оказалась неодинаковой. Однако следует заметить, что в целом в течение последних 2 лет портовики, со своей стороны, показатель оборота вагонов улучшили.
По данным АО «Морцентр-ТЭК», среднее время нахождения вагона на припортовых станциях составило около 3,8 суток, включая 2,5 суток на путях необщего пользования. Причем время нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях необщего пользования стивидорных компаний, интересы которых представляет АО «Морцентр-ТЭК», оказались существенно меньше среднего времени нахождения вагона в целом на припортовой станции.
Железнодорожные операторы также смогли улучшить эффективность управления своим парком – как за счет оптимизации организации погрузки на путях необщего пользования, так и за счет применения более эффективных схем перевозки грузов и внедрения новых продуктов.
Поезда утыкаются в станции
По всем остальным составляющим оборот вагона, напротив, увеличился. Хуже всего динамика оказалась на промежуточных станциях: +35,1% к январю прошлого года. Это означает, что вагоны там стояли дольше, чем в первый месяц 2018-го.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, заставляют предположить, что это произошло из-за сгущения вагонопотоков в сторону российских морских портов. Уточним, что ситуация могла сложиться гораздо хуже, если бы не тесное взаимодействию ОАО «РЖД» со стивидорами.
Данный фактор наглядно проявился и в январе 2019 года, когда был отмечен рост спроса на уголь. Погрузка на сети следом сначала пошла в рост, но затем на вывоз угля были объявлены конвенции – не только на Дальний Восток и Юг, но и на Северо-Запад. В этот же период железные дороги активно боролись со снежными заносами. Поэтому не приходится удивляться, что вагоны начали останавливаться.
Что смогли, то компенсировали
Однако в текущем году поезда начали отставлять не только на припортовых, но и на промежуточных станциях. Иными словами, более равномерно распределять на сети, что в дальнейшем помогло быстрее поднять брошенные поезда. Достаточно эффективно действовали и логистические центры, созданные при дорожных дирекциях управления движением.
И вот результат: в феврале, как утверждают в ОАО «РЖД», потери в перевозках грузов от внеплановых отцепок вагонов сократились на 16,5% и от конвенций – на 67%. Правда, на других направлениях работы сложностей избежать не удалось.
На это указывает увеличение оборота вагона на технических станциях: в частности, в январе 2019 года – на 5,8%. Аналогичная картина была отмечена и в феврале. Повлиял ряд причин, начиная от нехватки, как считают грузовладельцы, осмотрщиков вагонов до ожидания дольше обычного на некоторых станциях маневровых локомотивов.
В целом ситуацию на промежуточных и технических станциях можно как-то оправдать. А вот рост оборота вагона в движении на 3,5% – симптом довольно тревожный: он может указывать на формирующуюся нехватку тяги, если подобная динамика не остановится. В прошлом году, напомним, по этому показателю были заметны некоторые улучшения.
Это наводит на мысль о необходимости совершенствовать планирование. С учетом того, что преобладающая доля повагонных и групповых отправок в структуре перевозок, а также недостаточно высокая скорость их доставки определяют приоритетную транспортно-логистическую задачу: необходимо сосредоточиться на расчетах более оптимального плана формирования поездов на сортировочных станциях сети.
Парки стремятся к балансу
В феврале 2019 года в среднем за сутки на сети РЖД находилось около 1,12 млн вагонов, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2018-го.
При этом рабочий парк, используемый в среднем за сутки, увеличился практически пропорционально – до 960,6 тыс. ед. подвижного состава (тоже на 3,4%). Парк пополнился быстрее, чем происходили списания вагонов.
Более быстрыми темпами увеличился парк полувагонов. В среднем за сутки в феврале текущего года он вырос до 465,9 тыс. ед., что на 5,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Незначительно увеличился парк крытых вагонов, платформ и специализированных видов подвижного состава. При этом общее количество цистерн и рефрижераторных вагонов, курсирующих на сети РЖД, наоборот, сократилось. На это указывает статистика ОАО «РЖД».
Ставки испытывают нервы клиентов
По итогам февраля текущего года в среднем по сети среднесуточная ставка операторов за вагон вновь продемонстрировала нестабильность. Напомним, что ближе к концу 2018 года ставки начали понемногу сползать вниз. Затем под влиянием изменения спроса и предложения на подвижной состав и локальных дефицитов на сети РЖД они стабилизировались.
Однако это в среднем. На одних направлениях они подросли, а на других, наоборот, снизились. В этом плане весьма любопытным представляется сравнить поведение двух индексов.
Первый – динамика индекса IPE в декабре по сравнению с январем текущего года. IPE рассчитывается по результатам работы ЭТП ГП ежесуточно по формуле, в которой соотносится средняя стоимость в рублях вагона на электронной площадке в сутки и количество различных типов вагонов, а также заказов на них.
Данный индекс в среднем за февраль снизился на 4,4% по отношению к январю. Это связано с тем, что спотовый рынок набрал в январе достаточно высокий уровень, на котором ему оказалось сложно удержаться. И в феврале ценовая политика в этом сегменте складывалась достаточно умеренная.
Однако этого нельзя сказать об индексе суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на Бирже вагонов. В феврале 2019 года он остановился почти на уровне предыдущего месяца, но тем не менее в итоге все-таки чуть-чуть увеличился – на 0,2%. Однако необходимо помнить, что в январе текущего года по сравнению с декабрем прошлого года рост был чуть выше – в размере 1,3%.
По данным НПК ОВК, ставки аренды на типовые полувагоны в феврале остались на уровне предыдущего месяца – до 2 тыс. руб./сут. Отмечается сезонный рост простаивающего парка.
Таким образом, наши прогнозы, сделанные в конце 2018 года, полностью оправдались: на сети в январе наблюдался некоторый всплеск активности, но уже в феврале дальнейшие возможности для роста объемов железнодорожных перевозок оказались ограничены. И на этом фоне ставки операторов повели себя достаточно сдержанно, несмотря на локальный дефицит подвижного состава.
