III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Специалисты в итоге сошлись на том, что заводы хотят работать по плану. А железнодорожный рынок живет в соответствии со спросом и предложением. Сегодня пусто, а завтра густо. И профицит колес сменяется дефицитом.
В России, когда сталкиваются с подобными явлениями, то почему-то называют их неправильными. Хоть это и классические законы экономики. Однако неправильными, скорее, следовало бы назвать способы борьбы за восстановление баланса между спросом и предложением.
Если сложилось так, что не могут российские заводы удовлетворить спрос на железнодорожные колеса, то здравый смысл подсказывает: подобный товар следует поискать где-нибудь еще. А уже потом, когда отечественные предприятия раскачаются, думать об импортозамещении. Вот только в России подобные вопросы так запросто не решаются.
Всем известно, что Китай поставляет свои колеса на экспорт. Его заводская продукция соответствует мировым стандартам. Выдержали же американские и немецкие колеса российские условия. А китайская индустрия работает по тем же западным технологиям.
Но все равно в Минпромторге надо было сначала пристально посмотреть на заморское цельнокатаное колесо и решить: доедет оно до Москвы или не доедет. Потребовалось несколько месяцев на то, чтобы в министерстве выделили первые квоты на ежегодную поставку 200 тыс. цельнокатаных колес в 2019–2021 гг. и разрешить отправить продукцию Taiyuan Heavy Industry Co., Ltd на сертификацию в ООО «НИИ Трансмаш», а Maanshan Iron & Steel Co,. Ltd. – в ООО «ГРС». Вот уже зима прошла, весна на исходе, и первая пробная партия, наконец, прибыла в РФ.
При этом выяснилось, что стоимость китайских колес при пересчете рубля к доллару по нынешнему достаточно высокому курсу – около 80 тыс. руб. после растаможки в порту Санкт-Петербург. Примерно столько же цельнокатаный диск стоит внутри РФ у перекупщиков. А как пугали еще вчера дороговизной китайских ЦКК! И вот он – наглядный урок рынка.
Спрашивается, а чего так долго думали и рассуждали? Ведь поставка партии в объеме 200 тыс. импортных ЦКК не совершит революцию на российском рынке. Она не повлияет на ценообразование. А реально повлиять на спрос на литые детали может только в том случае, если произойдет существенное сокращение производства железнодорожного подвижного состава.
Напомним, что в России с 2018 года действуют заградительные пошлины на украинские колеса, но ограничения не исключают поставку данной продукции на территорию страны. Вопрос, как говорится, в цене: если китайская продукция окажется не дешевле украинской, то она просто заместит последнюю. Опять-таки, о чем тут сыр-бор? Рынок все расставит на места, если просто не ставить ему лишние административные барьеры.
Однако китайская стратагема (правило, как следует поступать, чтобы добиться успеха) гласит: желаемое событие, которое происходит не вовремя и в другом месте, может иметь противоположный результат. Иными словами, если в РФ затянут с бюрократическими процедурами, то китайские колеса к тому моменту, когда поступят в оборот, уже могут оказаться мало кому потребными. Рынок сделает очередной виток, баланс спроса и предложения изменится. К тому времени уже и казахстанское ТОО «Проммашкомплект» сможет, наконец, пробиться сквозь сертификационные процедуры на российский рынок. Да и отечественные заводы смогут увеличить мощности. А спрос между тем может пойти на убыль на фоне формирующегося процифита полувагонов.
Между прочим, поставить свои цельнокатаные колеса в прошлом году готовы были и другие страны. Например, один из заводов в Чехии предлагал свою продукцию по приемлемой цене. Но разве можно просто так взять и открыть дверь конкурентам?
Ведь следует согласно традиции порассуждать о том, выдержат ли зарубежные колеса российские условия эксплуатации. Кстати, замечу, что ряд нормативных решений сократили в РФ жизнь колеса до 5,5–6 лет, хотя еще в 2011–2012 гг. его ресурс был 10–11 лет. А ну как выяснится, что заморское колесо выдержит и такой срок?
К сожалению, иногда не конкуренция двигает рынок к балансу в России, а представления о будущем тех самых исполнителей, которым поручено действовать от имени государственных интересов. Вот и получается, что вопрос о колесе и о том, куда оно доедет, у нас приобретает почти глобальный масштаб.
Это, кстати, не я заметил, а другой известный писатель – Иван Гончаров – в романе «Фрегат «Паллада», где один из героев бросает такую реплику: «Да и нечего говорить, разве только спрашивать: «Выдержат ли якорные цепи и канаты напор ветра или нет?» Вопрос, похожий на гоголевский… Но для нас он был и гамлетовским: быть или не быть?
