III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Сегодня на сети железных дорог насчитывается более 1,13 млн грузовых вагонов, в том числе более 500 тыс. полувагонов. Много это или мало? Смотря с какой точки зрения оценивать. Так, например, владелец операторской компании считает, что лучше много, чем мало: запас кармана не протрет. А в ОАО «РЖД» с тревогой следят за увеличением парка подвижного состава: до красной черты остается совсем немного.
В компании вспоминают недавнее прошлое: 5 лет назад количество грузовых вагонов на сети превысило цифру в 1,2 млн ед. Порожняком были забиты станционные пути, создавая немалые сложности в маневровой работе, перегружены были и сортировочные станции. Движение тогда почти встало.
Ситуацию пришлось разруливать правительству: было принято жесткое решение запретить продление срока службы грузовых вагонов сверх нормативного. Под нож пустили более 200 тыс. вагонов. Тем самым решали сразу две проблемы: профицита парка и загрузки мощностей вагоностроительных заводов.
А сегодня все вернулось на круги своя. По прогнозам ИПЕМ, в ближайшие 5–6 лет частный бизнес закупит не менее 160 тыс. новых грузовых вагонов. Хотя железные дороги ведь не резиновые.
При этом операцию массового списания уже не повторишь, ибо средний возраст грузовых вагонов сегодня составляет 12,5 лет, а полувагонов и того меньше – 8,2 года. У большинства из них срок службы истечет нескоро.
Вероятно, необходим баланс между парком эксплуатируемого подвижного состава и возможностью инфраструктуры его переварить. Но прежде нужно определить: а сколько вагонов требуется под сегодняшние объемы перевозок?
Расчетами занялись ученые: д. т. н. Валерий Бодюл, который в свое время заведовал во ВНИИЖТ отделением управления перевозочным процессом, а затем был заместителем директора этого института, и Валерий Горбунов, в 1983–1990 гг. руководивший Байкало-Амурской железной дорогой, а потом занявший должность главного инженера Главного управления движением МПС России.
Они разработали автоматизированную программу расчета потребности вагонов для перевозки планируемого объема грузов и решили предложить ее операторским компаниям. Но вот что из этого получилось.
«Приходим в одну компанию, – рассказывает В. Горбунов, – и говорим:
– Вы можете сэкономить немалые деньги за счет повышения эффективности использования своего парка…
В ответ слышим:
– А зачем это нужно? Каждый вагон приносит мне в сутки 2,5 тыс. руб. дохода. 6 тыс. вагонов – это 15 млн руб. в сутки…
– Но у вас 2 тыс. вагонов лишние, – объясняем мы, – грузов ведь для них нет.
– Они все в работе, – отвечают нам. – Тысяча вагонов грузится, еще тысяча ждет погрузки, словом, в обороте задействованы все».
Так и не поняли друг друга. Собственник в нюансы эксплуатации вникать не хочет: ему удобнее иметь больше вагонов, чем нужно – резерв позволит дырку заткнуть, если понадобится. А сократи он парк – голову надо ломать, технологию выстраивать, а для этого нужны квалифицированные кадры не из булочной. И зачем ему эти хлопоты?
Аналогичным был разговор и с другой компанией.
«У вас в парке 8 тыс. вагонов, но под ваши объемы перевозок хватит и 5 тыс., – сказали разработчики программы. – 3 тыс. лишние, вы можете их в аренду сдать или просто вывести из эксплуатации и сэкономить на этом деньги. Они ведь у вас стоят или порожние бегают». «Ну и пусть бегают», – отвечает собственник.
Ничего он менять не хочет, его все устраивает. Если отставить от эксплуатации 3 тыс. лишних вагонов, ему надо будет каждый день думать, как эффективнее использовать остальной парк, работать с клиентами, с перевозчиком. А тут у него руки развязаны: он может гнать вагоны порожняком с Дальнего Востока в Санкт-Петербург или Новороссийск или оставить в Кузбассе в ожидании груза.
«Появился даже такой термин, как захомячивание вагонов, – рассказывает В. Горбунов. – К примеру, на станции грузят 50 вагонов в сутки, но туда операторы вместо 50 вагонов захомячивают 100 на всякий пожарный случай. Для них главное – обеспечить погрузку. Но какими средствами?»
Он обескуражен: ведь операторские компании теряют огромные деньги из-за неэффективного использования своего парка. И вспоминает, как в «Русагротрансе» опробовали их методику. Там уменьшили свой парк вагонов почти на 35% и ввели сменно-суточное планирование перевозок. Школы проводили для сотрудников, обучали методике планирования. В результате только по ростовскому филиалу «Русагротранс» сэкономил много миллионов рублей эксплуатационных расходов.
Неужели такое количество денег для операторов – пустяк?
Расточительная экономика
Разработчики обратились в ФГК и ОАО «РЖД» в надежде, что уж им-то новый программный продукт будет полезен. Но оказалось, что и государственным компаниям это неинтересно. Перевозчик прямо заявил, что вагоны теперь частные, поэтому за эффективность их использования отвечают собственники, а не ОАО «РЖД».
Это удивило разработчиков умной программы: как же так? Эффективность эксплуатации инфраструктуры и подвижного состава – вещи взаимосвязанные. По расчетам Института экономики и развития транспорта, на один грузовой вагон, курсирующий по сети, приходится не менее 300 тыс. руб. эксплуатационных расходов в год. А на сети дорог в настоящее время насчитывается примерно 150 тыс. лишних вагонов. Умножим эту цифру на 300 тыс. – и получится, что 145 млрд руб. эксплуатационных расходов могло быть ежегодно сэкономлено.
Увы, после того как вагонный парк и инфраструктуру разъединили, вопрос эффективного использования грузовых вагонов стал неинтересен ни тем, кто отдал их в частную собственность, ни тем, кто взял. Но он должен быть интересен государству и конечным потребителям, то есть нам с вами, поскольку транспортные расходы ложатся в цену товаров и продовольствия, которые мы покупаем. Так рассуждали мои собеседники. И приводили свои аргументы.
Во времена МПС одним из основных показателей эффективности работы железнодорожного транспорта был оборот вагона, который стремились ускорить. И это позволило в 1988 году парком в 1,1 млн грузовых вагонов перевезти 4,1 млрд т грузов. Оборот вагона составлял тогда 6–7 суток. Сравните: в настоящее время он достигает почти 16 суток. А если учесть простои в брошенных поездах, то эта цифра будет гораздо больше. Но оборот вагона уже не фигурирует в публичной отчетности ОАО «РЖД», поскольку он зависит уже не только от перевозчика, но и от операторских компаний, которые владеют подвижным составом. Поэтому никто за него и не отвечает. В прежние времена стремились уменьшить и порожний пробег, а сегодня желание клиента для РЖД – закон. Если тот деньги платит, остальное уже неважно. Вот так и формируется расточительная экономика на рельсах.
«Сегодня на сети дорог ежедневно используется под перевозки примерно 850–950 тыс. вагонов, – приводит цифры В. Горбунов. – Если бы ОАО «РЖД» работало, как МПС в 1988–1989 гг., то под те объемы, которые сегодня перевозятся, было бы достаточно порядка 400 тыс. вагонов, то есть в два с лишним раза меньше».
Грузовой вагон сегодня стоит не менее 3 млн руб. Поэтому нельзя их бездумно покупать и так же бездумно резать на металлолом. Транспортные расходы включаются в цену буханки хлеба, и если хлеб дорожает, то стоит задуматься, нельзя ли эти расходы уменьшить. И это можно сделать за счет повышения эффективности использования парка. Ускорится оборот вагона – и уменьшится транспортная составляющая в цене товаров.
«Но как заставить операторские компании ускорить оборот вагона? – риторически спрашивает В. Бодюл. – Да никак. Для них главное – какую прибыль они получат».
Вот и получается, что пока на сети отсутствует система и стимулы для эффективного использования вагонов, часть собственников так и будет продолжать их захомячивать.
