III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Основной облом связан с российскими морскими портами, к которым привязан целый ряд игроков. Поначалу проблемой для клиентов было оплатить букинг морских судов. Это вызвало сбои в отправках.
Первый шок достаточно быстро прошел: логистические компании сменили банки и нашли схемы для перевода денег за рубеж. А вот дальше становится хуже.
На стыке с морскими сервисами – неразбериха
Еще не успели в США и ЕС объявить санкции для ряда российских отправителей, как в портах Европы таможня и морские администрации запаниковали. И начали усиленно проверять все отправки из РФ – детально изучать декларации и проводить выборочные проверки.
В итоге в ЕС кратно увеличили время досмотра. Вместо 3–4 ч. процесс стал занимать несколько дней, сообщили аналитики РЭЦ. Из-за этого морские операторы стали отказываться возить даже гуманитарные грузы в рейсах на российские морские порты. В первую очередь это коснулось тех компаний, кому крайне дорого время, – контейнерных перевозчиков (Maersk, MSC, CMA CGM).
Их судов в российские порты заходит немного. Однако весь европейский транзит в Россию из Китая, Южной и Северной Америки и частично Азии проходит через четыре крупных хаба в ЕС: Гамбург, Роттердам, Антверпен и Бремен. И все они – точки притяжения ротаций глобальных морских операторов. В хабах грузы переваливают на фидерный флот, и далее они уже идут в РФ – прежде всего в Санкт-Петербург и Усть-Лугу.
Это объясняет, почему на линейный флот привыкли ориентироваться многие логистические компании. В итоге список перевозчиков-отказников в ЕС стал быстро пополняться. Соответственно и российские фуры, ориентированные на подвоз товаров к российским морским портам, начали простаивать.
На Юге клиентов напугали риски попасть под обстрел. Но достаточно быстро высокие премии в ставках фрахта пересилили страхи владельцев флота под удобным флагом. И черноморские порты стали снова включаться в международные логистические цепочки. А следом за ними в российские порты потянулись и российские фуры с грузами.
А на Дальнем Востоке практически сбоев и не было. По данным отраслевого портала Searates, на основных направлениях импорта в Россию – из китайского порта Циндао, а также из ряда других портов – цепочки поставок работали практически в штатном режиме. Понятно, что все причалы, к которым вели автодороги, обслуживались в обычном порядке.
Разорванные цепочки
В начале развертывания событий на Украине снижение поставок в ее сторону компенсировалось активизацией фур на белорусском, польском, литовском и эстонском направлениях. Поначалу здесь скопились очереди из автопоездов.
Однако в дальнейшем трафик в сторону европейских МАПП пошел на спад. Дистрибьюторы в ЕС стали опасаться репутационных рисков и снизили объемы торговли с РФ.
Это стало заметно уже 5–8 марта. Количество грузового транспорта на въезд в ЕС снизилось на 35%, сообщили на Белорусской таможне. При этом Польша и Литва стали работать придирчивее и медленнее. Они не выполнили договоренности по пропуску фур на свою территорию.
За четыре дня в Литву въехало на 29% грузовиков меньше пропускной способности МАПП этой страны. Сотрудники польских погранпереходов оформили на 28% меньше установленной нормы транспортных средств. Это снова привело к простоям.
Член правления Ассоциации руководителей высшего звена и собственников логистического бизнеса Екатерина Лазуткина отметила, что машины двигались по 1 км в день. И очередь скопилась на 10 км.
Правда, в Латвию фуры двигались без задержек. А сообщение с Финляндией осуществлялось в обычном режиме.
Что дальше?
Судя по переписке в блогах, автоперевозчики предполагают, что дальше на международных маршрутах их будут чаще тормозить. Кроме того, рост стоимости топлива в перспективе ограничит активность клиентов в ЕС. По этой причине, как отметили в IRU, некоторые европейские автоперевозчики оказались на грани банкротства: даже незначительный рост прайсов уже привел к снижению объемов заказов на рейсы. А дальше будет только хуже.
Для российских компаний подорожает не только топливо, но и запчасти, лизинг и кредиты. Вырастут расходы на зарплаты. Пока это ощущается не так сильно и значительная часть перевозчиков еще не начали поднимать ставки. Но скоро и они окажутся в непростом положении, о чем уже предупредили в ассоциации «Грузавтотранс».
Часть перевозчиков, ранее работавших на международных направлениях, по-видимому, временно переключатся на внутренний рынок. Там пока ситуация остается спокойной. Здесь сейчас резкого повышения цен на топливо не ожидается, поскольку они связаны не со стоимостью нефти, а прежде всего с налоговым регулированием в РФ: государство изымает около 75% от стоимости горючего на АЗС.
Так что все будет зависеть от поведения регулятора, пояснил ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников Рустам Танкаев. По его словам, еще 20% цены составляют затраты на переработку и транспортировку бензина. Как уточнил ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, регулирование цен на топливо на внутреннем рынке происходит с помощью специальных инструментов, например механизма демпфирующей надбавки.
У страха глаза велики
Тем не менее страхи заставили многих автоперевозчиков сейчас требовать предоплату. Особенно при выполнении международных рейсов.
Объемы перевозок, очевидно, снизятся. Во-первых, в ЕС расширили список санкционных товаров. Туда попало практически все оборудование, комплектующие, запчасти. Выручить может заключение экспертов. Например, разрешение от Торгово-промышленной палаты в ЕС на вывоз.
Во-вторых, будет тормозить спад в экономике стран ЕС, который уже раскручивается на фоне инфляции. Если сейчас она затрагивает цены на топливо и зерно, то потом ее подстегнет увеличение стоимости минудобрений. А за ними потянется и другое продовольствие, что приведет, в свою очередь, к снижению всех товаров широкого потребления.
Этот кризис усиливается введенными санкциями против РФ, поскольку приводит к слому логистики, вымыванию относительно дешевых российских товаров и замещению их другими поставками, при которых существенно удлиняется плечо перевозок.
В-третьих, ожидается переключение части международных грузопотоков с авто на РЖД. Причина – в ЕС нет запрета на операционную деятельность РЖД. Соответственно на железнодорожных погранпереходах таможня сопредельных стран ведет себя прагматичнее, чем на МАПП. Да и рисков конфискации товара и транспортного средства в соседних странах на железнодорожной сети меньше.
Наиболее привлекательным останется восточное направление. Прежде всего – в КНР. Интермодальные сервисы через порты Дальнего Востока действуют, хотя и с задержками. Ожидается подписание соглашений с китайскими партнерами о развитии сухопутных перевозок, что должно ускорить доставки. Однако следует иметь в виду, что в КНР еще до сих пор полностью не оправились от ковидных ограничений и часть мощностей предприятий не переведены в привычный ранее ритм.
