III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Эти электробусы будут вместимостью 85 человек (30 мест для сидения). В каждой машине должны быть системы отопления, вентиляции и кондиционирования салона, мониторинга пассажиропотока, терминалы безналичной оплаты проезда, оборудование для граждан с ограничениями по слуху и зрению, зону Wi-Fi для доступа в Интернет.
Ранее администрация Владивостока сообщила об аукционе на закупку с начальной ценой контракта 77,8 млн рублей. Стоимость одного электробуса – 31,4 млн рублей. Кроме того, еще в 15 млн рублей должна обойтись установка ультрабыстрой зарядной станции. Планируется, что для полной зарядки потребуется 24 минуты. По сообщению администрации, средства на покупку выделены из краевого бюджета.
«РЖД-Партнер» решил сравнить, сколько тратят на закупку электробусов в Москве и Санкт-Петербурге, и как в целом развивается система электробусов в других крупных городах страны.
Напомним, что электробус – экологичный вид транспорта с нулевым выхлопом, наличием дополнительных сервисов для пассажиров и повышенным комфортом для них из-за отсутствия шума.
300 электробусов к концу года в Москве
На улицы столицы первые машины вышли 1 сентября прошлого года по троллейбусному маршруту № 73. Согласно информации ГУП «Мосгортранс», инновационный транспорт работает на электрической тяге, заряжается на конечных остановках и в парках.
В Москве сейчас действует 10 маршрутов. И также один электробус в Сколково, который работает по будням с 7:00 до 20:00. Проезд в нем бесплатный.
На маршрутах Москвы работает 100 электробусов. Каждый день они перевозят более 50 тыс. пассажиров.
В конце мая председатель комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев сообщил, что к концу года по улицам столицы будет курсировать 300 электробусов, то есть втрое больше, чем сейчас. По словам Москвичева, по количеству электробусов Москва занимает первое место среди европейских городов.
Годом ранее заместитель мэра Москвы, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов, выступая на VI Международном экспертном совете по транспортным вопросам при правительстве Москвы, сообщил, что к 2030 году на городских наземных маршрутах пассажиров столицы будет перевозить только электрический транспорт. «Мы приняли программу, которая подразумевает приобретение каждый год <…> по 300 электробусов отечественного производства, и с 2021 года правительство Москвы для своих целей будет покупать только электрические автобусы. Это значит, что через семь-восемь лет в Москве будет только электрический транспорт, чему мы очень сильно рады», - сказал он.
По словам чиновника, переход на городской электрический транспорт в том числе «даст дополнительный импульс российской промышленности для того, чтобы они выпускали самый лучший, современный и конкурентоспособный в мире подвижной состав».
В начале года департамент инвестиционной и промышленной политики Москвы сообщил о заключении контракта жизненного цикла с ПАО «Камаз» (входит в «Ростех») на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. По контракту, победитель обязан не только приобрести электробусы, но и обеспечить сервис и поставку комплектующих для них в течение 15 лет. Цена этого контракта составила 6,57 млрд рублей.
В среднем в Москве один электробус обходится приблизительно в 33 млн рублей, включая зарядные станции. При этом стоимость дизельного автобуса той же вместимости 10-12 млн.
Электробусы с ночной зарядкой в Санкт-Петербурге
В Санкт-Петербурге ежедневно по маршруту № 128, соединяющему Васильевский остров с Петроградской стороной, курсируют 8-10 электробусов.
Как сообщает СПб ГУП «Пассажиравтотранс», электробусы, которые в марте начали работу в Петербурге, перевезли за четыре месяца 280 тыс. пассажиров. Согласно сравнительной оценке затратам на топливо для различных автобусов, эксплуатируемых предприятием, с учетом цены электроэнергии 1 километр пробега электробуса обходится в 5,3 рубля, что вдвое дешевле, чем компримированный (сжатый) газ.
10 электробусов и зарядные станции к ним были закуплены у группы Volgabus за 214 млн рублей.
Зимой советник генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Сергей Маевский рассказывал о том, что эксплуатация на маршруте №128 предусматривает систему ночной зарядки. Ее использование наиболее выгодно и с экономической, и с эксплуатационной точки зрения. А именно – снижаются эксплуатационные затраты на перевозку пассажиров без укорачивания маршрута. В то же время эксплуатация электробусов с ночной зарядкой не потребует дополнительной инфраструктуры на территории города, проведения дополнительных мощностей, установки дополнительных распределительных станций.
В середине марта врио губернатора Александр Беглов заявил, что правительство Санкт-Петербурга хочет заменить все городские автобусы на электробусы.
По расчетам, в случае замены всех 1500 автобусов, курсирующих на городских маршрутах Петербурга сегодня, на электробусы, городу потребуется более 32 млрд рублей (если считать по цене первого конкурса – 214 млн рублей).
Опыт других российских городов
В середине июля власти Екатеринбурга сообщили о начале тестирования на городских улицах белорусского экологичного электробуса. В будущем чиновники рассматривают приобретение такого вида транспорта для постоянного использования.
Для сравнения с Владивостоком, стоимость одного электробуса составляет порядка 23 млн руб. Кроме того, для электробуса необходим специальный генератор подзарядки, стоимость которого составляет около 20 млн руб.
Интересно, что еще в ноябре 2017 года в течение 10 дней в тестовом режиме по Екатеринбургу курсировал другой электробус. Но мэрия по итогам отказалась от закупки такого вида транспорта из-за его дороговизны.
Весной прошлого года в Ростове-на-Дону был приобретён электробус «Камаз 6282» за 37 млн рублей. Во время ЧМ-2018 по футболу он был экскурсионным. А с середины октября 2018 года он работал на маршруте № 88 (Главный ж.-д. вокзал — музей «Россия – моя история»). Он рассчитан на 85 человек.
В феврале в его работе возникли проблемы. Он временно вышел из строя.
При этом департамент транспорта Ростова направил досудебную претензию в адрес поставщика электробуса «Камаз 6282» в связи с тем, что технику «невозможно использовать из-за существенных недостатков». В конце апреля он возобновил свою работу. Технические неисправности были устранены.
Тем не менее, в департаменте транспорта Ростова пояснили, что закупка электробусов «Камаз 6282» в текущем году не предусмотрена. «Рассматривается вопрос о приобретении троллейбуса с увеличенным автономным ходом», – пояснили в департаменте.
Европейский опыт
Таллинский транспортный департамент совместно с местным техническим университетом реализует проект по запуску беспилотного автобуса-робота в поездки вокруг парка Кадриорг. Вице-мэр Таллина Андрей Новиков говорит о том, что проект должен решить проблему общественного транспорта в регионах с небольшой плотностью движения.
Весной стало известно, что компания «Solaris Bus & Coach» поставит оператору общественного транспорта Берлина 15 электробусов-гармошек. Это будут первые сочлененные электробусы в Германии. Эти 18-метровые электробусы будут вмещать 99 пассажиров. А емкость аккумуляторных батарей в каждом электробусе будет составлять 174 кВт-ч. Такого заряда хватает примерно на 60 км пробега.
В Минске первые автобусы собственного производства – Е 433 (производства АО «Белкоммунмаш») запущены в мае 2017 года. В текущем году ГУ «Столичный транспорт и связь» Мингорисполкома заключило контракт с производителем на поставку электробусов новой модели Е321 белорусского производства. Каждая машина обойдется городскому бюджету примерно в $ 475 тыс.
Добавим, что осенью прошлого года главы подразделения компании «Daimler Buses» (транснациональный автомобилестроительный концерн со штаб-квартирой в городе Штутгарт. – Прим.авт) по продажам и планированию Томас Тонгер заявил, что в 2020 году большинство автобусов в Европе будут электрическими. В частности, на Международном саммите мэров сообщалось, что Франция и Финляндия планируют заменить городские автобусы на электробусы к 2025 году, Норвегия – к 2030 году.
Мнения экспертов
Если подытожить мнения экспертов: электробусы имеют ряд преимуществ и должны быть в российских городах, но в более мелких городах их покупка нецелесообразна из-за недостатка финансирования. Одного электробуса не хватит, чтобы изменить систему общественного транспорта.
Директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект» Владимир Валдин, уточняя, что цена в 31,4 млн рублей указана уже с 8-миллионной субсидией по программе от Мипромторга, говорит о том, что примерно такой же уровень цен на автобусы большого класса с дизельным двигателем и двигателем на метане (последний – с учётом субсидии).
«Таким образом, это – самая дорогая из машин, и проект мэрии Владивостока, где из-за автотранспорта одна из наиболее тяжёлых экологических ситуаций в РФ, можно расценивать или как экспериментальный, или как имиджевый», – делится он.
По его мнению, два электробуса никак не повлияют на транспортную ситуацию в городе. «Их собираются выпустить на маршрут от вокзала до Луговой улицы, где не так давно прежним руководством был снят трамвай; это более 5 км, и при средней для города скорости 15 км/час и необходимости 20-минутной зарядки на конечной интервал между электробусами составит более получаса. Для получения транспортного эффекта на этот маршрут надо не менее 5 машин и уже 2 зарядных станции, итого 187 млн рублей. При этом построить по этому же маршруту линию обычного троллейбуса с учётом сохранившейся трамвайной «энергетики» стоило бы не более 100 млн рублей при цене обычного троллейбуса вообще всего в 9 млн рублей», – рассчитывает В.Валдин.
Рассуждая о выгодности электробусов с точки зрения экономики, он отмечает, что машина с ультрабыстрой зарядкой как транспортная технология оказывается пока самым дорогим в эксплуатации из видов безрельсового транспорта в пересчёте на транспортную работу. Чуть дешевле обходятся машины с ночной или комбинированными видами зарядки, значительно дешевле – с динамической подзарядкой, которые ещё называют троллейбусами с увеличенным автономным ходом, при условии наличия в городе троллейбусной контактной сети и систем энергоснабжения. Предварительный расчёт специалистов берлинского предприятия, где планируется достаточно обширная маршрутная сеть на электротяге, показывает примерный паритет цен при строительстве контактной сети с нуля и использования комбинированной подзарядки.
Директор по развитию ООО «Дорнадзор» (проектная организация, специализирующаяся на транспортной инфраструктуре, организации дорожного движения, транспортном моделировании и геоинформационных системах) Петр Атаев говорит об объективной высокой стоимости электробусов, нежели обычных автобусов, из-за высокой стоимости батареи, составляющей до 75% в цене.
Преимуществом этого вида транспорта является отсутствие выхлопов, однако этим качеством обладают и троллейбусы, стоящие также раза в 3 дешевле. Кроме того, обслуживание электробусов требует наличия профильных специалистов и запчастей, которые пока не столь распространены.
Он делает вывод о том, что этот вид транспорта могут себе позволить только «богатые города». «Вряд ли два электробуса изменят экологическую ситуацию во Владивостоке, за последние 10 лет в этом городе ликвидированы практически все трамвайные и троллейбусные маршруты, так что странно подозревать власти в заботе об охране окружающей среды, скорее это просто пиар», говорит эксперт.
С точки зрения сокращения выбросов, пожалуй, было бы полезнее планомерно обновлять подвижной состав и приобрести на эти деньги 7-8 автобусов со стандартом Евро-5, их сейчас большой выбор, в том числе отечественных. Иначе следом за электробусом будет ехать автобус с чёрным дымом, как это часто бывает в России.
Об определенном маркетинговом ходе говорит и доктор технических наук, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов. С точки зрения внешнего восприятия город, имеющий электрический подвижной состав транспорта общего пользования, выглядит гораздо симпатичнее с внешней стороны, чем город, который такого транспорта не имеет.
Однако реальную пользу изменения общего объема ремиссии загрязняющих веществ, а также концентрации загрязняющих веществ в центре города, по его мнению, скорее всего, актуален при приобретении подвижного состава для крупнейших городов с населением значительно больше одного миллиона, и в РФ это только два города – Москва и Санкт-Петербург.
При нынешней цене на подвижной электрический состав и эффекта снижения объемов загрязняющих веществ в атмосферном воздухе такие решения он не может назвать оправданными, называя цену незначительного снижения загрязнения атмосферы за счет приобретения электрического подвижного состава для бюджетов муниципальных образований слишком высокой.
М.Якимов говорит о том, что существуют значительно более дешевые средства в области организации дорожного движения. Например, канализирование транспортных потоков, снижение общей динамики транспортного потока. С другой стороны, сохранение регенерационного потенциала окружающей среды в центре крупнейших городов могут дать значительно больший эффект, нежели такие дорогие, по сегодняшним меркам, проекты как замена подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования на электрические автомобили.
У него не вызывает сомнения, что рано или поздно весь парк автомобилей в крупнейших городах будет представлять собой только электрические автомобили как в частном пользовании, так и в области общественного транспорта. «Однако нынешние показатели эффективности подвижного состава, влияние на объемы эмиссии загрязняющих веществ и ценовые показатели отдельных моделей электрических автомобилей, и не только разовое приобретение, но и их обслуживание оставляют желать лучшего», подытоживает М.Якимов.
В пресс-службе ГК «АвтоСпецЦентр» напоминают о том, что Минтрансом РФ разработан проект стратегии внедрения автомобильного и городского электротранспорта до 2030 года. Но развитию системы электротранспорта препятствуют существующие проблемы, а именно высокая цена импортных компонентов и отсутствие должной инфраструктуры для зарядки электрокаров.
«Транспортные средства на электричестве втрое дороже газомоторной техники, при этом газовые двигатели выпускаются в России, а батареи импортируются. Помимо этого, электробусы неприменимы для междугородных перевозок, а жизненный ресурс батареи – всего 5-7 лет. Возможно для Москвы, Санкт-Петербурга, Тюмени и других крупных городов России внедрение электротранспорта способно частично решить проблемы экологии. Но у большинства регионов просто не хватит средств для закупки и развития сети электротранспорта», –резюмируют в компании.
