Грузоперевозчики спорят о необходимости общенационального реестра

Малый бизнес боится больших реестров

Так называемые малые грузоперевозчики везут быстрее, дешевле. Но их, как правило, считают «серыми». Михаил Назаров, исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф», полагает, что рынок грузоперевозок давно пора обелить.

«С учетом того, что на рынке присутствует значительная доля «серых» перевозчиков, которые позволяют себе несправедливый демпинг и таким образом негативно влияют на качество услуг, внедрение цифровой платформы позволит сделать более строгим и требовательным вход в рынок, что положительно скажется на качестве обслуживания так же, как и на работе водителей. Повышение прозрачности процессов позволит ускорить процесс доставки грузов, что является целью любого перевозчика», – отметил он.

Однако есть и противники. «Серые» перевозчики вынуждены биться за малые заказы, а большие, крупные грузовладельцы предпочитают работать со средними и крупными транспортными компаниями. Оно и понятно, разводит руками Роман Судоргин, основатель портала о грузоперевозках и транспортных компаниях Main Transport, B2B бизнес требует регулярности и к перевозке предъявляет крупные партии. Однако если реестр грузоперевозчиков будет введен, то привычная ситуация, не исключено, изменится.

«Несмотря на то, что одна из целей нового реестра – упрощение документооборота, в том числе в международном секторе, основным опасением перевозчиков при внедрении системы, исходя из того, что известно о ней на данный момент, является резкое возрастание административной нагрузки на малых перевозчиков, имеющих одно-два транспортных средства», – говорит он.

Единый реестр перевозчиков грузов может появиться в России уже с 1 марта 2025 года. Автор законопроекта – глава думского комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев. Создание реестра позволит легализовать перевозки, осуществляемые по «серым схемам», уверен автор законопроекта. В доказательство он приводит статистику от Ространснадзора на 2 апреля 2024 года. Согласно ей перевозочную деятельность осуществляют чуть более 46,1 тыс. владельцев грузовых транспортных средств, или менее 20% от общего числа собственников автомобилей. Автор законопроекта в пояснительной записке подчеркивает, что контроль деятельности оставшихся 80% перевозчиков и их транспорта не осуществляется. А это значит, бюджет ежегодно лишается 450 млрд руб.

Если депутаты ставят перед собой цель повышения налоговых поступлений в бюджет, то им необходимо учесть: автомобильные грузоперевозки – это низкомаржинальный бизнес, и здесь любое повышение нагрузки перекладывают на заказчика, парирует Р. Судоргин. О неминуемом повышении стоимости услуг грузоперевозчиков говорит и Екатерина Генза, директор по логистике ГК «ДА-ТРАНС», ведь те, кто останется, мало того что будут работать «в белую», но и их услуги будут дороже, потому что рынок лишили конкуренции. Учитывая текущий дефицит кадров и возрастающую стоимость покупки, лизинга и обслуживания грузовиков, крупные компании не готовы сразу взять на себя потенциальный спрос со стороны небольших грузовладельцев, который может образоваться из-за ухода с рынка микроперевозчиков, соглашается Р. Судоргин.

«Могу сказать одно, – заявляет Сергей Масовец, директор транспортной компании «ЛогистикАвто», – минусов у новой системы, по ощущениям, пока больше».

Он разъясняет свою позицию так: частные перевозчики могут отказаться от перехода в реестр по двум причинам – это нежелание работать «в белую», а это значит, «серый рынок», где меньше административная нагрузка, станет еще больше, или грузоперевозчикам технически сложно будет сделать этот переход.

Два вида цифры

Грузоперевозчики и экспедиторы уже весь последний месяц добровольно участвуют в эксперименте: перевозят грузы с помощью Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Реестр грузоперевозчиков – еще один цифровой продукт. Между тем, со слов Артема Васканяна, заместителя гендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic, такое количество программных решений накладывает на участников рынка «определенные сложности».

«Многие крупные логистические компании уже разработали собственные IT-решения для сопровождения грузов. Их придется интегрировать с государственной платформой. Такая доработка программ и дополнительное обучение сотрудников потребуют финансовых вложений», – рассуждает он.

Об увеличении расходов из-за дополнительной цифровизации говорит и Вадим Филатов, совладелец и заместитель директора ПЭК. С его слов, финансовые затраты необходимы, чтобы соответствовать предложенным в законопроекте нормативам, многим небольшим транспортным и логистическим компаниям потребуется перестроить работу по оформлению и обмену сопроводительными документами, запустив новые IT-сервисы.

«Бизнес столкнется с падением рентабельности, которая и без того снижается – по итогам прошлого года себестоимость автомобильных грузоперевозок увеличилась на 30% из-за роста расходов на топливо, закупку и обслуживание грузовиков, а также оплату труда персонала, и продолжает расти. Компании вынуждены оптимизировать расходы, ограничивать инвестиции в автопарк и развитие новых сервисов», – отметил В. Филатов.

Реализация закона не приведет к дополнительным расходам бюджетной системы России, парируют авторы законопроекта «О порядке допуска к осуществлению перевозок автотранспортом». Такое может быть, соглашаются грузоперевозчики. Потому что часть рынка вообще использует бумажный документооборот. Внедрение НЦТЛП даст небольшим транспортным и логистическим компаниям доступ к единой цифровой системе, которая упростит оформление документов на транспортировку груза и снизит трудозатраты на документооборот, нехотя признаются собеседники РЖД-Партнера. Есть и еще один положительный момент: реестр даст возможность игрокам заявить о себе.

«Новая система поможет сделать рынок грузоперевозок по-настоящему прозрачным. На основе данных о завершенных перевозках сформируется рейтинг игроков, который отразит реальное положение сил на рынке. Кроме того, такое решение поможет выявить «серые» схемы в работе отдельных транспортных компаний, желающих избежать налоговых обязательств», – рассуждает А. Васканян.

Грузоперевозчики добавляют: если как минимум часть программного решения реализуют в виде мобильного приложения и пользоваться им можно будет интуитивно – в этом случае не потеряется рынок одиночных водителей и малый бизнес. А если дополнительно «подружить» мобильное приложение с системой геопозиционирования и дать доступ к маршруту клиентам (как в приложении такси), это станет дополнительным стимулом для его применения – сами клиенты будут настаивать на использовании приложения при перевозке, об этом говорит Е. Генза.

«На данный момент мы, как и другие участники рынка, пока наблюдаем за ситуацией и строим предположения о возможных изменениях. Из преимуществ – отношения с контрагентами станут более прозрачными, повысится уровень безопасности перевозок, упростится документооборот, логистический рынок будет более регулируем. Из недостатков – это, пожалуй, увеличение затрат для компаний, всплеск роста цен, перестройка логистических цепочек, вероятность уменьшение количества перевозчиков на рынке», – резюмировала она.