III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Железные дороги в СССР и России до 2003 года являлись основным звеном в системе управления железнодорожным транспортом. В состав железной дороги как в комплексное объединение входили отделения железных дорог и линейные предприятия.
За счет того, что отделения железных дорог имели статус самостоятельного юридического лица, принято считать, что структура управления железнодорожным транспортом является четырехзвенной: МПС – железная дорога – отделение железной дороги – линейные предприятия. По факту система управления была ближе к двухзвенной: МПС – железная дорога.
А вот внутри железной дороги структура была трехзвенной: железная дорога – отделение железной дороги – линейные предприятия. МПС как министерство входило в состав правительства. Финансирование МПС шло за счет государственного бюджета. Начальник железной дороги был региональным руководителем предприятия железнодорожного транспорта. За МПС была координация и нормативная правовая функция.
Вертикаль, построенная по территориальному принципу, обеспечивала выполнение показателей на каждом уровне управления. Начальник железной дороги не просто координировал, а фактически управлял железной дорогой и предприятиями на территории железной дороги.
За счет разбалансировки грузовой базы железные дороги оказались в разных экономических условиях. На показатели погрузки, от которых зависела доходная часть, наложились неплатежи. Счетная палата России в рамках своих проверок неоднократно отмечала финансовые нарушения, но, не оправдывая сам факт нарушений, необходимо отметить, что руководители железнодорожного транспорта многие решения принимали с целью защиты интересов своих работников.
На горизонте 1997–2000 гг. МПС России принимало решения по стимулированию работников аппарата управления МПС России путем создания различных фондов и параллельных административных структур, таких как Дирекция железных дорог.
Железнодорожники искали себя в рынке. В 1989 году железные дороги перевели на полный хозяйственный расчет и самофинансирование. Ряд железнодорожных руководителей различного уровня выходили с соответствующими инициативами, но на уровне министерства они не были поддержаны.
Отделение железных дорог как структура территориального управления стабильно становилось объектом оптимизации. В начале и в конце 80-х годов ХХ века, в 1990-е, в двухтысячные годы. Итогом стала их ликвидация в 2010 году.
История оптимизации отделений железных дорог показывает, что данный территориальный уровень имеет стратегический характер, суть которого в оперативной координации линейных предприятий.
Создание ОАО «РЖД» привело к ослаблению статуса железных дорог. Сегодня железная дорога стала филиалом коммерческого предприятия против государственного предприятия ранее. Начальников железных дорог назначает руководитель компании. Постепенно в течение 10 лет полномочия начальников железных дорог были обнулены в части прав, но сохранились в полном объеме в части обязанностей. При этом инструментов для выполнения этих самых обязанностей у начальников железных дорог не осталось.
Последним шагом стала смена системы управления. Территориальный принцип был отменен и внедрен принцип управления по видам деятельности. Процесс разрыва на региональном уровне шел сложно, но он все-таки произошел. Сегодня локомотивная дирекция не взаимодействует с инфраструктурной дирекцией на уровне железной дороги или отделения железных дорог. Все происходит через Москву. Центр принятия решений находится в одной точке, но железнодорожный транспорт не является московской компанией. Дальневосточная железная дорога «просыпается» на 8 часов раньше центра принятия решений. Такой подход не позволяет оперативно решать текущие вопросы.
В текущем моменте получилась очень интересная картинка. Финансовые показатели естественной монополии находятся в зеленой зоне, несмотря на глобальное снижение качества оказываемых услуг.
Каждая вертикаль имеет положительные показатели, ОАО «РЖД» показывает прибыль. В плане оценки управления вроде и придраться не к чему. При этом имеем максимальный рост брошенных поездов, уход грузов с железной дороги.
Надо отметить, что показатели работы ОАО «РЖД» и качество оказываемой услуги никак не связаны. Это критично в моменте. Так как закладываются тренды, которые будут определять деятельность ОАО «РЖД» в будущем. Клиент, который ушел с железной дороги, в 90% случаев уже не возвращается.
Так нужна ли была реформа? Правильно ли были выбраны ее цели? Удалось ли их достигнуть? Кто виноват и что делать?
Полную версию статьи читайте в журнале РЖД-Партнер № 11–12 (518–519)
Продолжается подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2024 году. Для постоянных подписчиков и тех, кто впервые подпишется на наши журналы, разработана гибкая система бонусов и скидок.
• Всем подписчикам журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» предоставляется 10-процентная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны».
• Компании, ранее не подписывавшиеся на наши журналы, получат бесплатный разовый доступ к электронным версиям «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» для принятия решения о подписке на 2024 год.
• Подписчикам журнала «РЖД-Партнер» доступны ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов.
Подписывайтесь на «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы». Будьте в курсе событий транспортного рынка!
