Новые ставки утильсбора: рынок на пороге катастрофы?

Расходы растут

Рынок автоперевозок входит в высокий сезон, об этом РЖД-Партнеру говорит Вадим Филатов, президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («АвтоГрузЭкс»). То есть спрос на автодоставку растет, а вот доходы автоперевозчиков падают. С начала года на 30% год к году выросли затраты на покупку коммерческого автотранспорта. И этот рост не остановлен, в октябре они вырастут еще, но в этот раз – из-за повышения ставки утильсбора.

Сейчас средняя стоимость китайской техники массой 2,5–3,5 тонн составляет 3–9 млн руб. в зависимости от грузоподъемности, доля утильсбора – от 9,5 до 27% в ее стоимости. С 1 октября доля увеличится до 10,5–30%. Впрочем, автоперевозчик может сэкономить и приобрести грузовик у отечественного производителя.

«Утилизационный сбор не является фактором, влияющим на цену высоколокализованной российской техники – на ее стоимость влияют совершенно другие факторы. Индексация утильсбора – это именно та мера, которая создаст для импортеров необходимость локализоваться, работать упорядоченно, инвестировать в развитие технологий в России и брать на себя ответственность за послепродажное обслуживание», – об этом РЖД-Партнеру рассказали в пресс-службе Горьковского автозавода.

Но участники рынка парируют: отечественный производитель почти не предлагает тентованные и изотермические фургоны. В перечне дефицитного подвижного состава также грузовики-рефрижераторы, об этом заявляет Сергей Чернов, генеральный директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго». Со слов Александра Зарецкого, первого заместителя генерального директора «Байкал Сервис», компания если и будет обновлять автотранспорт, то только тот, который уже выработал ресурс. А «МТЭК-Логистик» и «Фургоноф» и вовсе отказались от пополнения автопарка во втором полугодии.

«Еще одна проблема – длительные сроки поставки техники, которые могут превышать шесть месяцев. Например, в январе мы заказали 10 малотоннажных ТС грузоподъемностью до 3,5 тонны отечественного производства и эту технику до сих пор не получили», – признался Георгий Полянский, генеральный директор «Фургоноф».

Ставки растут, но не те

Дефицита автотранспорта, в том числе востребованного на рынке коммерческих автоперевозок, нет, парирует пресс-служба Горьковского автозавода. Его просто не покупают. Автопроизводитель оправдывает автоперевозчиков в нежелании обновлять автопарки с повышением до 29% лизинговых ставок в июле по некоторым контрактам.

Со слов производителя, при столь высокой стоимости кредита покупка автомобиля, необходимого для выполнения коммерческих перевозок, становится экономически нерентабельной.

«За два года лизинговые ставки на малотоннажные грузовики увеличились более чем в три раза – до 25%, а субсидии с начала года были недоступны, так как Минпромторг РФ исключил легкий коммерческий транспорт из программы льготного приобретения техники», – подтверждает Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК».

Удивительно, но лизинговые компании встали на сторону автоперевозчиков, они заявляют о намерении сократить нагрузку клиентов на обслуживание договоров. Более того, банкиры намерены способствовать увеличению прибыльности работы автопредприятий в моменте. «Альфа-Лизинг» предлагает, например, возможность получить LCV-технику или с минимальным первоначальным взносом от 10%, и даже вовсе без первоначального взноса. Однако, как показывает практика, до возобновления программы льготного лизинга этого недостаточно.

О дофинансировании программ стимулирования спроса, в том числе льготного лизинга коммерческой техники, сообщил в сентябре Минпромторг России. На эти цели до конца года выделят 8 млрд руб. Мера поддержки введена в ответ на запрос бизнес-сообщества, в том числе ассоциации «АвтоГрузЭкс», которая в мае обратилась к первому зампреду правительства России Денису Мантурову с предложением возобновить действие программы льготного лизинга, а также увеличить ее бюджет на 2024–2025 годы.

Минтранс предлагает освободить от утильсбора новые седельные тягачи и моторные транспортные средства экологического класса 5 и выше, прицепы и полуприцепы при их помещении под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, а также при их ввозе с территории государств – членов ЕАЭС. Об этом сообщил заместитель начальника управления автомобильного транспорта Минтранса Антон Александров на конференции «Международные автомобильные перевозки грузов». С его слов, удельный вес транспорта, соответствующего экологическому классу 6, за последние годы увеличился с 3 до 21%, а общий парк транспортных средств международных перевозчиков прирос на 15%, до неполных 21 тыс. ед. Правительство намерено поддержать темпы обновления подвижного состава, а это, в свою очередь, позволит удержать конкурентные позиции на рынке международного автомобильного транспорта.

Авто не покупают

По итогам 2024 года в базовом варианте может быть продано 122 тыс. новых LCV, в оптимистичном – 129 тыс., в пессимистичном – 118 тыс., такой прогноз дают в НАПИ. Производитель подтверждает, замедление темпов роста этого сегмента к концу года – уже факт. Тем более при отсутствии существенных экономических изменений и сохранении ключевой ставки на прежнем уровне, или ее увеличении, об этом говорит Марат Шарапов, директор по продажам и маркетингу Sollers.

Но новая техника нужна, восклицают автоперевозки. У них дефицит LCV-техники обостряется на фоне снижения коэффициента технической готовности автопарков, об этом заявляет Александр Зарецкий. С его слов, из-за роста расходов на закупку грузовиков перевозчики вынуждены продлевать срок их эксплуатации. В результате за январь – июль частота внеплановых обращений на сервисные станции увеличилась на 25% год к году.

«Корпоративные парки продолжают устаревать, что уже привело к росту технических расходов компаний на 20%, запчасти и комплектующие – на 15% год к году. Но главная проблема – повышение аварийности на транспорте, с которым сталкивается из-за этого рынок», – подчеркнул В. Филатов.

Автор: Алена Алешина