Денис Семенкин

arResss: Array ( [0] => Array ( [ID] => 361400 [TIMESTAMP_X] => 23.10.2019 10:37:57 [TIMESTAMP_X_UNIX] => 1571816277 [MODIFIED_BY] => 53656 [DATE_CREATE] => 10.04.2018 09:21:00 [DATE_CREATE_UNIX] => 1523341260 [CREATED_BY] => 1021 [IBLOCK_ID] => 18 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1044 [ACTIVE] => Y [ACTIVE_FROM_X] => 2018-04-10 09:40:00 [ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 09:40:00 [ACTIVE_TO] => [DATE_ACTIVE_FROM] => 10.04.2018 09:40:00 [DATE_ACTIVE_TO] => [SORT] => 500 [NAME] => Тарифам требуется более тонкая настройка [PREVIEW_PICTURE] => 1937922 [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузовых железнодорожных перевозок можно условно поделить на две составляющие: перевозки по долгосрочным контрактам и перевозки по разовым договорам – спотовые перевозки. Сегодня природа спотовых перевозок не вполне учитывается регуляторами и перевозчиком при принятии различного рода решений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => 1937923 [DETAIL_TEXT] => Хаотичные доставки

Спотовые перевозки воспринимаются как нечто недоведенное до логического конца, создающее технологические трудности и требующее срочного переформатирования. Тем не менее такие перевозки отражают структуру тех объективно сложившихся товарных потоков, которые лишь частично представлены на железнодорожном транспорте в связи с недружественным к ним отношениям и в связи со все меньшей готовностью осуществлять такие перевозки.

Мы часто приводим эти цифры, приведем их еще раз – количество грузоотправителей на сети ОАО «РЖД», работающих в сегменте спотовых отправок неуклонно сокращается.

Высвободившиеся грузопотоки перемещаются, как правило, на автомобильный транспорт, менее экологичный и гораздо менее безопасный, чем транспорт железнодорожный. Кроме того, на автотранспорте гораздо хуже обстоят дело с сохранностью груза при перевозке.

Сокращение спотовых перевозок для РЖД таит в себе риски повышения зависимости от перевозки всего нескольких сырьевых номенклатур грузов на экспорт – в случае ухудшения экспортной конъюнктуры и падения перевозок сырья железнодорожный комплекс может оказаться в непростой финансово-экономический ситуации, когда заменить экспортные перевозки сырья будет просто нечем.

Кроме того, хаотичные грузопотоки спотовых перевозок могут быть укрупнены и упорядочены только в случае значительного объема таких перевозок, а не при их постоянном сокращении.

Сложности в организации спотовых перевозок

И для перевозчика, и для оператора есть свои сложности в организации спотовых перевозок. Во-первых, спотовые перевозки менее технологичны. Заранее могут быть неизвестны ни дата, ни объем погрузки, ни даже точное направление. Либо эти показатели могут быть изменены уже в процессе организации перевозки.

Во-вторых, при спотовых перевозках повышается оборот вагона, что вызвано низкими скоростями доставки груза при спотовых перевозках. Скорости доставки грузов, оформляемых повагонной или групповой отправкой, не растут либо даже падают, в отличие от перевозок грузов маршрутными и контейнерными отправками.

Кроме того, поскольку спотовые перевозки осуществляют в основном представители малого и среднего бизнеса, то возможны риски, связанные со своевременной оплатой услуг операторов. Существует большая вероятность задержки в погрузке, выгрузке вагонов. В итоге мы видим, что на спотовый рынок практически не выставляют наиболее современные виды подвижного состава – инновационные полувагоны.

Трудности разовых перевозок

Владельцам инновационных полувагонов нужен точный прогноз окупаемости их довольно дорогостоящего парка, а предсказуемость возможна только на долгосрочных перевозках. Кроме того, на практике у крупной операторской компании сложно получить вагоны под спотовые перевозки по следующим причинам:

• Вагоны используются для перевозок грузов по технологии кольцевых замкнутых маршрутов, где наибольшую важность представляет задача по снижению оборота вагона, что исключает реагирование операторов на предложение попутной загрузки.

• Крупным компаниям сложно отвлекаться на заключение разовых контрактов, так как это всегда требует задействования усилий всех корпоративных служб (коммерческой, юридической, безопасности и пр.), что не компенсируется экономическим эффектом от небольших перевозок.

• Работа крупной компании всегда носит конвейерный характер, поэтому спотовые перевозки с их внезапностью и плавающим характером объемов даже психологически плохо вписываются в бизнес-логику крупных операторов.

• Владельцам инновационных полувагонов нужен точный прогноз окупаемости этого довольно дорогостоящего парка. А предсказуемость возможна только на долгосрочных перевозках.

Опора – на небольшие компании

Сегодня на рынке спотовых перевозок универсальными вагонами из крупных операторов активны прежде всего ПГК и ФГК, поскольку вагонный парк данных компаний позволяет обращать внимание и на небольших клиентов. Также эти компании имеют определенные публичные обязательства, обусловленные самим статусом крупнейших игроков.

В перспективе ситуация с отношением крупных операторов к спотовым перевозкам может поменяться, но только при условии полной автоматизации всех бизнес-процессов операторских компаний и перехода на систему продаж своих услуг через электронные площадки. Это позволит ускорить и упростить обработку заявок на предоставление вагонов со стороны малого и среднего грузоотправителя, поскольку из процесса принятия решения будет исключен менеджмент крупной операторской компании.

Но сегодня грузоотправителям, работающим на спотовом рынке, просто необходимо опираться на небольшие и средние операторские компании, чтобы обеспечить себе гарантии вывоза груза.

Чувствительность к дефициту

В заключение отмечу, что спотовым перевозкам требуется постоянный профицит вагонного парка, а также профицит пропускной способности инфраструктуры.

Крупный грузоотправитель может решить задачу обеспечения себя вагонным парком путем дачи оператору гарантий загрузки большего объема парка. Или другой пример – увеличение доли отправок поездов по расписанию снижает сроки доставки грузов, отправляемых данными поездами, и ухудшает качество перевозок грузов, оформляемых повагонными отправками.

Спотовый рынок оказывается слишком чувствительным к любым видам дефицитов на железнодорожном транспорте. В итоге самые высокие цены перевозки и самые низкие сроки доставки имеет грузоотправитель, работающий на споте.

Перевозчику и регуляторам полезно составить себе портрет грузоотправителя, работающего на спотовом рынке, с тем чтобы осуществить тонкую тарифную и нормативную настройку правил работы такого грузоотправителя.

Несколько дней назад арбитражный суд Челябинской области постановил взыскать с ООО «Кнауф гипс Челябинск» в пользу ОАО «РЖД» штраф за искажение сведений о наименовании груза в накладной в сумме 839 304 руб. по перевозке стоимостью 131 126 руб. Откуда взялась такая сумма? Ведь предприятие уже давно отправляет свою продукцию по железным дорогам…

Суть спора проста. ООО «Кнауф гипс Челябинск» («Кнауф гипс») отправило по железной дороге груз, точное наименование которого – «изделия гипсоволокнистые и гипсовые». Это важно, поскольку такой груз всегда тарифицировали по первому тарифному классу.

По данным нашей ассоциации, «Кнауф гипсом» в 2020 году было осуществлено более 1,5 тыс. таких отправок.

В разгар пандемии 16.06.2020 г. состоялось 72-е заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, по результатам которого были утверждены изменения в Единую тарифно-статистическую номенклатуру грузов (ЕТСНГ), где, в частности, было установлено, что оформляемый в накладной груз – те самые «листы гипсоволокнистые обычные и влагостойкие» производства ООО «Кнауф гипс Челябинск» – согласно ГОСТ Р 51829-2001, на самом деле является другой номенклатурой: «плитами и плитками гипсовыми» с кодом ЕТСНГ 251235. И тарифицируется такой груз по второму тарифному классу.

Судя по всему, в «Кнауф гипс» и не подозревали, что теперь перевозка их груза будет стоить гораздо дороже (в связи с изменением класса груза с первого на второй), потому как продолжали оформлять свою продукцию прежним наименованием. Но бдительные сахалинские железнодорожники по месту выгрузки очередной партии листов гипсоволокнистых составили коммерческий акт, на основании которого с предприятия был взыскан штраф за искажение наименование груза в соответствии с замой зверской ст. 98 Устава железнодорожного транспорта в сумме 839 304 руб.

При этом грузоотправителю в решение суда было указано: надо, мол, следить за решениями СЖТ СНГ (на сайте Минтранса, например). При этом суд не смутило, что официально российский Минтранс не уполномочивал СЖТ СНГ принимать решения, влияющие на тарификацию грузов. Мало того, последние два протокола СЖТ СНГ не были приняты к исполнению именно приказами Минтранса – так это практиковалось и ранее.

Теперь же получается, что всякий грузоотправитель, посмевший воспользоваться услугами ОАО «РЖД» для перевозки своего груза, прежде чем оформить перевозочные документы, должен просмотреть все приложения к протоколам СЖТ СНГ на предмет установления точного наименования перевозимого груза, рискуя получить громадные штрафы за искажение наименования груза.

Но вот что еще поражает в этой ситуации – так это то, почему ОАО «РЖД», добиваясь переквалификации наименования того или иного груза, когда это влечет изменения тарификации, не уведомляет своих клиентов о необходимости правильного оформления документов с целью недопущения взимания штрафа. Видимо цель простая – создать запутанные и двоякие правила работы, чтобы при случае получать дополнительные доходы с клиента в виде безумных штрафов.

Но самое главное, о чем следует говорить в рассматриваемом случае, так это о практике работы СЖТ СНГ. Эта международная организация по координации работы железнодорожных ведомств, входивших когда-то в МПС СССР, почему-то приобрела новое наполнение, а именно – в части регулирования тарифов.

СЖТ СНГ в последние годы активно вводит все новые наименования грузов таким образом, что это меняет соотнесение того или иного груза к определенному классу. При этом СЖТ СНГ принимает подобные решения в части отнесения того или иного груза к определенному наименованию по ЕТСНГ на основе заключений экспертной группы.

Порядок ее работы абсолютно непрозрачен и непредсказуем. Причем СЖТ СНГ – структура, в которой превалирует ОАО «РЖД» (глава РЖД – это и глава СЖТ СНГ в соответствии с уставом этой организации). Соответственно СЖТ СНГ хорошо настроен на принятия решений в пользу основного своего учредителя – ОАО «РЖД».

В рассматриваемом случае тарифная нагрузка на отправителя выросла более чем на 50% из-за пересмотра СЖТ СНГ тарифного класса. Однако данный груз клиент отправляет уже давно (напомним, что предприятие только в 2020 г. отправило более 1500 вагонов гипсоволокнистого листа, а если такое количество отправок вдогонку тарифицировать по второму тарифному классу, то увеличение будет измеряться десятками миллионов). Выходит, что, несмотря на декларируемую государством индексацию железнодорожных тарифов (около +4%) для отдельных грузоотправителей, в связи с решениями СЖТ СНГ рост тарифа может составить и 50%.

Возникает вопрос: а как грузоотправителям влиять на решения СЖТ СНГ в части тарификации грузов, если эта структура рассматривает только обращения железнодорожных администраций? Как вообще можно оспаривать решения СЖТ СНГ? И можно ли вообще их оспаривать?

В любом случае следует отметить: если у нас в отрасли действует международная структура, формирующая единообразие железнодорожного пространства, то нельзя допустить, чтобы ее решения затрагивали имущественные интересы лиц, представители которых в ней не представлены, – это прежде всего грузоотправители и операторы. Зато хорошо представлена железнодорожная монополия.

В последнее время активизировалась работа по внесению изменений в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки железнодорожным транспортом, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Чем это грозит участникам рынка?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => 2029358 [DETAIL_TEXT] =>

Министерство транспорта считает необходимым добавить еще одно условие, которому должна соответствовать заявка на перевозку груза, а именно – не превышение перерабатывающих способностей пути необщего пользования станции отправления и станции назначения заявляемому к перевозке объему груза. Данное изменение активно поддерживают в ОАО «РЖД»: считается, что после учета перерабатывающих способностей путей необщего пользования перевозочный процесс нормализуется – не будет больше брошенных поездов, из задержанных по вине грузополучателей (получателей) вагонов, прием вагонов клиентами под погрузку/выгрузку обойдется без сбоев – сразу по приходу вагонов на станцию.

При этом погрузка, конечно же, не пострадает. Сотрудники ОАО «РЖД» заявляют о том, что клиенты постоянно заявляют к себе под погрузку больше вагонов, чем могут погрузить, а потом им начисляется плата за занятие путей в перевозочном процессе. С «вечно бестолковой» клиентурой, по-видимому, предстоит бороться с помощью жестких ограничений в АС ЭТРАН.

Почему же у ОАО «РЖД» и Минтранса не получится изменить перевозочный процесс в лучшую сторону – либо получится, но за счет резкого ухудшения качества транспортного обслуживания клиентов?

Вопрос о качестве

Понятия перерабатывающей способности пути необщего пользования в нормативных актах нет. Вроде бы тут все очевидно, но отсутствие легального закрепленных определений в железнодорожной сфере всегда приводит к злоупотреблениям. Сегодня подробно расписано как рассчитывать время на погрузку, выгрузку тех или иных грузов, на всевозможные операции по обработке подвижного состава на путях клиентов и как из этого складывать общее время, именуемое технологическим сроком оборотом вагона.

Но формулы расчета перерабатывающей способности пути необщего пользования мы можем увидеть только в специальной литературе, а поскольку каждый ученый имеет свое обоснованное мнение, отличное от других, то и формулы будут разные. Лично мне удалось найти как минимум три различные формулы по расчету перерабатывающей способности путей необщего пользования.

Безусловно, правильно было бы ориентироваться на технологические сроки оборота вагона, рассчитываемые в соответствии приказом МПС № 67 от 29 сентября 2003 г. «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов». Но анализ различных договоров по эксплуатации путей необщего пользования приводит к интересному выводу – технологические сроки оборота вагона не коррелируются с объемом перерабатывающей способности пути необщего пользования.

Дело в том, технологические показатели оборота вагона очень сокращенные – такие исходные данные заложены в вышеуказанном приказе МПС. Как правило, уложиться в них не может ни грузоотправитель, ни грузополучатель. Так, на практике можно встретить договоры, где на выгрузку инертных грузов отводится всего 21 минута.

Такие заниженные сроки должны автоматически повышать перерабатывающую способность пути необщего пользования – чем быстрее выгружаешь или грузишь, тем быстрее освобождается путь для новых вагонов. Но, повторяю, договоры на эксплуатации путей необщего пользования содержат весьма скромные показатели перерабатывающей способности. Такое впечатление, что на каждой дороге применяют разные методики по расчету перерабатывающей способности пути необщего пользования.

Если раньше это не имело никакого практического значения, то в связи с лоббируемым ОАО «РЖД» изменением в приказ Минтранса о соответствии перерабатывающих способностей путей подаваемым заявкам на перевозку, то сейчас вопрос о правилах достоверного расчета перерабатывающей способности становится актуальной задачей. И если перевозчик думает в очередной раз всех запутать, чтобы проще было организовать перевозочный процесс по своему усмотрению, то он сильно ошибается – пробелы в нормативном регулировании обязательно обратятся против ОАО «РЖД».

Пока суд да дело…

Совсем недавно перевозчик проиграл несколько споров по искам об отказе в согласовании перевозки, поскольку не смог доказать исчерпание пропускной способности на участке инфраструктуры в момент подачи заявки на перевозку груза. Ну проиграл – и проиграл, казалось бы. Только я думаю, после успешного формирования судебной практики по признанию незаконным отказа в согласовании перевозки ОАО «РЖД» начнут получать и требования о возмещении убытков в виде упущенной выгоды. Дескать, вы мне перевозку не согласовали, а я товар не перевез и не продал – ну и получите иск обо всех мною не полученных от покупателя деньги. Доказать такие требования будет несложно.

Что касается самих клиентов, то им уже сейчас следует начать проводить ревизию своих договоров на эксплуатацию путей необщего пользования, добиваясь увеличения ранее заниженного показателя перерабатывающей способности пути в целях сохранения объемов перевозок. Возможно, даже придется обращаться в суд с исками к ОАО «РЖД» об урегулировании разногласий по договорам на эксплуатацию путей необщего пользования.

Тем не менее, в любом случае сохраняется вопрос – а может ли установленная в договорах перерабатывающая способность пути необщего пользования служить объективным ориентиром при оценке возможностей клиента? В большинстве существующих договоров (вслед за рекомендованным в 2003 году МПС России типовым договорам) перерабатывающая способность определяется по определенному грузу. Как правило, это груз на погрузке, выгрузке которого специализируется путь необщего пользования.

Это справедливо – на погрузку щебня навалом в полувагоне и экскаватора на платформу затрачивается неравное время. Т.е. каждый раз, когда клиент будет согласовывать заявку на перевозку того или иного груза АС ЭТРАН будет сопоставлять эту заявку с перерабатывающей способностью пути по заявляемому грузу, а не по общей перерабатывающей способности пути?

А если это новый груз, ранее не указанный в договоре на эксплуатации пути необщего пользования? Ведь все несколько тысяч видов грузов указывать в договоре нецелесообразно, но любой из них может стать в дальнейшем предметом отгрузки. То есть прежде чем отгружать тот или иной груз с пути необщего пользования, а также принимать его на станции назначения надо будет дополнять договор на эксплуатацию пути необщего пользования?

В принципе за месяц – два таких изменения провести можно будет, особенно если ОАО «РЖД» создаст для этого соответствующий цифровой сервис. Только после этого не говорите, что перевозчик преследует цель увеличения погрузки и упрощения доступа клиента к своим услугам.

Сегодня сплошь и рядом практикуется подача вагонов сверх перерабатывающей способности пути необщего пользования. Соответствующие условие даже встречается в договорах на эксплуатацию путей необщего пользования.

Следовательно, ориентация на перерабатывающую способность игнорируется совершенно легально. Как было уже сказано выше, предусмотренные нормативными актами технологические сроки оборота вагона настолько занижены, что невыполнимы в принципе. Так стоит ли исходить в процессе реальной работы из заведомо фиктивных показателей?

Клиент работает с колес – и как тут быть?

Надо также иметь в виду, что сегодня заявки на перевозку грузов сегодня служат не только цели планирования перевозки груза, но и являются условием заадресовки к грузоотправителю порожних вагонов. По разным причинам грузоотправители запрашивают вагоны под погрузку «с запасом». Грузоотправителей нельзя за это критиковать, поскольку на их стороне большой опыт работы с железнодорожным транспортом. Кроме того, есть объективные рыночные процессы. Так, ряд предприятий работает фактически с колес, т.е. имея невысокий горизонт планирования, грузовладельцы предпочитают заранее иметь вагоны, чтобы сразу же по реализации продукцию иметь возможность отгрузить ее в вагоны.

Также нельзя не учитывать случаи признания вагонов технически или коммерчески непригодными, что постоянно стимулирует грузовладельцев к заказу дополнительных вагонов. Если мы не будем учитывать специфику работы грузоотправителей, предполагающую заказ вагонов в большем объеме, чем фактически их требуется, мы необоснованно усложним работу грузоотправителей, а нагрузку по порожним вагонам перенесем на грузополучателей, которые не смогут направить выгруженные вагоны будущим грузоотправителям.

Правила перевозочного процесса закрепощаются не только в угоду соблюдения административных показателей работы перевозчика, а могут иметь и совсем иные цели. В настоящее время грузополучатели, выставляющие претензии за просрочку доставки грузов, следующих в их адрес, а также претензии за задержку подачи вагонов практически недоступны для воздействия на них в различных юридико-технических формах. Грузополучатели не подают заявки на перевозку, в согласовании которых им можно отказать.

Грузополучатели не утверждают МТУ или НТУ на перевозку, не предъявляют грузы к перевозке. Но с принятием новых правок в указанный Перечень условий появляется прекрасная возможность оказания давления на слишком ретивых в части предъявления претензий перевозчику грузополучателей. Если в адрес грузополучателя вдруг прекратят согласовываться заявки по мотиву превышения перерабатывающей способности, то нетрудно предположить, что возобновление работы станет возможным только после отзыва всех поданных перевозчику претензий.

Сетевые риски для предприятий

Почти все нарушения перевозочного процесса, осложняющую общую поездную обстановку возникают у крупнейших грузоотправителей, грузополучателей. Если мы посмотрим на сайте перевозчика форму 9г6, содержащую сведения об ограничениях погрузки на ту или иную станцию в адрес того или клиента, то увидим, что в большинстве случаев там фигурируют одни и те же станции.

Это естественно – любой сбой в морском порту (непогода, поломка оборудования, отсутствие флота) тут же влечет цепную реакцию в виде скопления на ближайших станциях тысяч вагонов, которые затрудняют работу не только одного клиента и обслуживающей его станции, а как правило всей дороги. Мы никуда не уйдем от проблем, вызванных размерами погрузки, выгрузки крупнейших клиентов, но когда мы просто переносим опыт их регулирования на каждого клиента, то мы просто заблокируем работу части из них.

Небольшие владельцы путей необщего пользования не могут также эффективно отстаивать свои интересы как крупнейшие предприятия. При этом проблема «затоваривания» вагонами путей необщего пользования системообразующих клиентов часто решается в ручном режиме с привлечением высокого начальства.

На такую заботу и внимание не может рассчитывать обычный владелец пути необщего пользования, а холодное применение к нему нормы о невозможности согласования заявок по формальным критериям оставит подъездной путь без работы с последующим его закрытием.

В связи с данным обстоятельством наша Ассоциация направила в ЦФТО России предложение распространить предлагаемую редакцию проекта о соответствии перерабатывающей способности пути необщего пользования заявки на перевозку груза только на предприятия со среднесуточным грузооборотом не менее сотни вагонов, т.е. имеющих утвержденный Единый технологический процесс.