III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Строительство Амурского моста по сути завершило стыковку Транссибирской магистрали. Как известно, создание Транссиба шло с восточного и с западного направления. Единственной серьезной преградой для открытия сквозного движения поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути оказался широкий Амур. Летом вагоны приходилось перевозить паромами, а зимой – по уложенным на лед временным рельсам. На период ледохода и ледостава связь прерывалась.
Постройка сооружения внушительного масштаба – словно гирлянда параболических ферм, поддерживаемая мощными опорами, растянулась более чем на 2,5 км – символизировала в целом грандиозность идеи евразийского рельсового маршрута.
Объект насчитывал 19 промежуточных опор. При этом лишь один береговой устой был устроен в открытом котловане, все остальные потребовали кессонов – конструкций для образования под поверхностью реки рабочей камеры, свободной от воды (ее поступление предотвращалось нагнетанием сжатого воздуха). Они погружались на глубину 19,2 м, после чего внутренняя полость заполнялась бетонной смесью.
Пролетные строения моста представляли собой арочные фермы, каждая длиной 127 м и высотой 21 м. Сооружение состояло из 18 ферм, металлические элементы для которых делались в Варшаве. По железной дороге они доставлялись сначала в Одессу, затем предстоял долгий путь через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны. Во Владивостокском порту конструкции снова отгружали на железную дорогу и привозили в Хабаровск, где происходила сборка. Всего на сооружение моста ушло почти 18 тыс. т металла.
Планы мостостроителей чуть было не сорвала Первая мировая война. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер потопил пароход с конструкциями для двух последних ферм. Пришлось заказывать новые, их изготовили в Канаде. Отчасти поэтому мост сдали позже намеченного, хотя сроки строительства – 3 года и 3 месяца – даже по нынешним меркам впечатляют.
На службе отечеству
Движение поездов открылось в торжественной обстановке в октябре 1916 года.
«Мост назвали в честь наследника престола цесаревича Алексея Николаевича. Это редкий случай, когда мостовой переход на Транссибе получил имя, – рассказывал бывший директор музея Амурского моста Виктор Паршин. – Но мост недолго его носил: вскоре пришла революция. То, что сооружение первоначально назвали в честь цесаревича, на долгие десятилетия было предано забвению».
Во время Гражданской войны, в апреле 1920 года, красные партизаны при отступлении из Хабаровска, чтобы не дать противнику занять противоположный берег Амура, взорвали две фермы моста, в результате чего Транссиб оказался разорванным на 5 лет.
Понимая большое значение мостового перехода для подъема экономики, большевики с 1922 года начали его восстановление. К сложной операции привлекали речные баржи. Конструкции поднимались из воды по отдельности, однако полностью собрать из частей поврежденных пролетных строений смогли только одну ферму.
Ремонт выполняли рабочие владивостокского «Дальзавода» и хабаровского «Арсенала». На место второй установили привезенную запасную ферму моста через реку Ветлугу (приток Волги). Хотя она отличалась от других конструкций, вполне подходила по своим размерам. Это позволило возобновить движение по мосту в марте 1925 года.
Десятилетиями объект служил исправно.
«Удивляло, что мост построен по нормам 1907 года для поездов весом 300–400 т, а когда я в 1983-м заступил на должность начальника службы пути, мы уже пропускали составы весом в среднем 4 тыс. т», – отмечал бывший главный инженер Дальневосточной дороги Владимир Крапивный.
В то же время за длительный период эксплуатации переход потребовал комплексной реконструкции. Происходили различного рода деформации, по многим элементам шла прогрессивная коррозия, из-за чего приходилось ограничивать скорость проходящих по мосту поездов. Сооружение становилось узким местом для пропуска грузопотока в направлении морских портов Приморья.
В 1987 году принимается решение о модернизации моста с сооружением верхнего яруса для автотранспорта. Стройка началась только через 5 лет – крайне сложно было выбить финансирование. На период реконструкции все движение поездов шло через подводный однопутный тоннель, построенный в начале 1940-х.
Вторая жизнь моста
Реконструировать объект пришлось уже после распада СССР. В рамках I очереди подрядчики оздоровили и расширили мостовые опоры, на которые установили новые двухъярусные пролеты – под железнодорожное (нижний ярус) и автомобильное (верхний) движение. Всего было затрачено 58 тыс. т монолитного и сборного железобетона, установлено свыше 1 млн высокопрочных болтов для сборки 200 тыс. элементов пролетных строений.
Дореволюционные фермы разрезались и как металлолом продавались в Китай, причем вырученные средства частично покрывали финансирование реконструкционных работ. Одну из конструкций сохранили для истории, она стоит на специальном постаменте у берега Амура и служит одним из экспонатов музея Амурского моста.
В 1998-м сооружение вновь стало пропускать поезда, а еще через год открылась автодорожная часть перехода. Двухполосная автодорога наконец-то заменила паром для машин и стала частью федеральной трассы «Амур» (Чита – Хабаровск).
Сам внешний вид совмещенного моста, новые пролеты которого стали иметь коробчатое сечение балок, кардинально изменился. Таким он и запечатлен на 5-тысячной рублёвой купюре.
В дальнейшем был реализован II этап реконструкции, завершившийся в 2009 году, в рамках которого воздвигли пролетные строения для второго железнодорожного пути, что позволило увеличить пропускную способность транссибирского участка с 95 до 153 пар поездов в сутки.
При модернизации Амурского моста реализован ряд современных решений. В частности, большое внимание уделялось антикоррозийному покрытию металлоконструкций. Новшества коснулись технических обустройств.
В то же время пришлось обращаться не только к новациям, но и к традициям. Непростая задача сложилась с поиском материала для облицовки опор. Камни, укладываемые по эллипсу устоев, должны были обрабатываться ручным способом. После неудачных попыток найти таких специалистов в России откликнулись в соседнем Китае.
«В КНР оставалось немного каменотесов. В основном это семейный бизнес, где традиции передаются из поколения в поколение, – рассказывал В. Крапивный. – Коммерческая организация привезла мастеров на север, на ст. Цзиси недалеко от города Муданьцзян. Там близкие к нам температуры, поэтому решено было в этом месте готовить камень. Китайцы до сих пор этой историей дорожат».
