III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Кого объявят банкротом?
Ситуация с закрытием международных полетов из России может привести к банкротству ряда авиакомпаний (АК). Среди крупных перевозчиков в самом критичном положении находится Utair.
Как считают в АК «ИрАэро», ключевой момент в этом вопросе – как долго продлятся запретительные меры? «Если они будут отменены до начала «высокого» сезона, то есть до 1 мая, то ситуация в критическую не перейдет. Если же ограничения распространятся на высокий сезон, это как минимум приведет к банкротству части авиаперевозчиков, так как о реальной государственной поддержки в виде субсидирования постоянных расходов авиакомпании (в первую очередь лизинговых платежей и заработной платы летного персонала) пока речи не идет», – прогнозирует представитель авиакомпании.
Подобная ситуация не только отечественная беда. Транспортный редактор Travel.ru Юрий Плохотниченко напоминает, что банкротство пассажирских авиакомпаний будет регистрироваться с большой вероятностью по всему миру. Первый случай уже есть – британская Flybe. У нее и так было сложное финансовое положение, а падение спроса из-за коронавируса оказалось последней каплей. «Сейчас у всех авиакомпаний в мире денежный поток отрицательный: продаж билетов фактически уже нет и в то же время десятки или сотни тысяч клиентов требуют деньги за несостоявшиеся полеты обратно. Из-за этого ряд перевозчиков уже не могут такие выплаты производить, предлагая только перебронирования на другие месяцы или ваучеры на будущие полеты», – рассказал Ю. Плохотниченко.
В этой ситуации многие авиакомпании уже вынуждены были отправить большую часть персонала в неоплачиваемый отпуск, но и это не является достаточным решением: денежных поступлений нет никаких, а расходы есть даже при полной остановке полетов. По мнению эксперта, нельзя исключать, что объемы пассажирских перевозок упадут надолго. Во-первых, часть перевозчиков, вероятно, все же обанкротится. Во-вторых, обеднеет население – сейчас многие останутся на несколько месяцев без работы или окажутся в длительных неоплачиваемых отпусках – и соответственно упадет спрос на туристические и прочие необязательные поездки. Кроме того, некоторые фирмы могут за время карантина прийти к выводу, что видеоконференции ничуть не хуже командировок, и сократят число последних. Грузоперевозчикам будет полегче, поскольку на их работу сейчас больших ограничений нет, кроме того, им достанутся и те грузы, которые сейчас не могут возить пассажирские авиакомпании.
Росавиация предлагает в качестве меры поддержки российских авиакомпаний из-за приостановки международных полетов обнулить аэронавигационные сборы в Дальневосточном федеральном округе и ввести скидку 50% на такие сборы в остальных регионах. Как отметили в «ИрАэро», скидка на аэронавигационные сборы однозначно не окажет существенного влияния на ситуацию, так как в структуре себестоимости авиаперевозок они не превышают 5%. По подсчетам главы аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, эта цифра и вовсе не превышает 2%. «К тому же эти сборы являются переменными затратами, тогда как лизинг и оплата труда – затраты постоянные, которые авиакомпания несет независимо от объема перевозок», м добавляет пресс-секретарь «ИрАэро» Игорь Ружников.
Тем не менее О. Пантелеев призывает не умалять значимости первого шага в программе господдержки: «Это то, что Росавиация может сделать сейчас, поскольку запас экономической устойчивости госкорпорации достаточно велик. Обнуление в дальневосточных регионах будет достаточно неплохой поддержкой для региональных авиакомпаний». Аналитик назвал и другие озвученные на заседании предложения. Среди них были озвучены возможности обнуления НДС на внутренних линиях и введение прямых денежных компенсаций. Однако перед принятием такого решения, по мнению А. Нерадько, следует сначала посчитать реальные потери и подготовить обоснование подобного решения. Среди негосударственных мер предлагается инициировать обращение к оператором аэропортов об установлении моратория на повышение ставок аэропортовых сборов, но диктовать такие условия частным операторам сложно.
Сами авиакомпании называют необходимыми более радикальные меры. В «ИрАэро» отметили, что от государства необходимы в первую очередь субсидии на оплату лизинговых платежей за простаивающие воздушные суда. При этом никакие каникулы ситуацию не исправят, поскольку они просто отложат кредиторскую задолженность и после окончания каникул авиакомпании столкнутся с ее резким увеличением.
Ю. Плохотниченко предупреждает, что есть опасность, что власти ограничат помощь отрасли только теми авиакомпаниями, где есть доля государства. «Такое решение было бы губительным для авиаперевозок в стране. Остается надеяться, что у властей хватит мудрости применить меры поддержки ко всей отрасли, а не лишь к отдельным перевозчикам. И что эти меры вообще будут приняты», – добавляет эксперт. По его мнению, судьба большинства авиакомпаний в мире будет зависеть от того, насколько быстро правительства соответствующих стран обратят на них внимание и примут меры, защищающие перевозчиков от банкротства. В нормальной экономической ситуации остановившаяся авиакомпания, как правило, вновь запуститься уже не может. Но сейчас ситуация глобального форс-мажора, и многие перевозчики, даже уже остановившиеся, все же смогут вернуться к работе.
Убытки пока считают
По словам главы Росавиации, общие убытки российских авиакомпаний в случае приостановки полетов до конца года могут превысить 100 млрд руб. По мнению экспертов консалтинговой компании Bain & Company, российские авиакомпании в случае закрытия всех международных направлений могут потерять 360 млрд руб. выручки еще до осени.
Важно понимать, что до настоящего времени методики официальной оценки убытков авиакомпаний от коронавирусной инфекции не существует. Росавиацией подготовлена статистическая форма, которую направили в авиакомпании и предприятия, чтобы игроки авиационной отрасли в единой системе координат и с единым подходом оценивали свои потери. «То есть в настоящий момент понимания реальной картины в отрасли не существует, а все оценки условны. В лучшем случае в пятницу – понедельник ведомства получат более-менее однородную оценку убытков», – прокомментировал подсчеты О. Пантелеев. Представленные ранее объемы понесенных убытков от приостановки полетов в Китай (1,6 млрд руб. в январе и 17 млрд руб. в феврале) были подсчитаны авиакомпаниями по внутренним критериям. Эксперт подчеркнул, что эти цифры могли быть завышены для увеличения вероятности получения повышенной компенсации.
В АК «ИрАэро» отметили, что авиакомпании могут компенсировать убытки, полученные вследствие отмены рейсов, только за счет других рейсов. В данный момент это невозможно, поскольку внутренний рынок авиаперевозок имеет ограниченную емкость. Повышение цен возможно, только если есть дефицит предложения. «Самолеты никуда не деваются, обязательства перед лизинговыми компаниями тоже, платить летному составу нужно. До тех пор, пока есть возможность летать и получать хоть какую-то выручку, авиакомпании будут это делать», – прогнозирует О. Пантелеев. Однако сейчас летать можно только на внутрироссийских направлениях. Можно предположить, что дополнительные емкости авиакомпании выведут на внутренний рынок, и это спровоцирует не рост, а снижение цен по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Председатель совета директоров S7 Airlines Татьяна Филева рассказала, что в случае, если будет реализован самый жесткий сценарий (полностью закрыты международные направления, а внутри страны наблюдается падение спроса), возможно падение тарифа на билеты до 10%.
По мнению И. Ружникова, некоторый положительный эффект для АК может дать отложенный спрос, который проявится в виде увеличения количества рейсов после отмены карантина. В авиакомпании отметили, что говорить о возможных предпринимаемых действиях пока преждевременно, поскольку в данный момент и в данных условиях ни у кого нет ясного представления о сроках, масштабах и последствиях кризиса.
Вполне конкретные риски сейчас стоят и перед производственными предприятиями авиапромышленной отрасли. Финансирование перспективных программ (например, постройки российского МС-21) ведется за счет трех источников: бюджетных средств на реализацию государственных программ развития, собственных заемных средств разработчиков и авансов, полученных от авиакомпаний. «В нынешних условиях драматического спада на рынке авиаперевозок рассчитывать на авансы от авиакомпаний не приходится. После стартовых заказов всегда есть пауза до сертификации и начала коммерческой эксплуатации, а уже по ее итогам появляются новые заказы», – предупреждает О. Пантелеев. Однако главный риск связан с возможным сокращением бюджетных расходов.
Безопасность не то слово
А. Нерадько также заявил, что новая коронавирусная инфекция может отразиться на безопасности полетов, так как после прекращения международного авиасообщения невозможно пользоваться зарубежными тренировочными центрами. Кроме того, возможны проблемы с доставкой необходимых запчастей.
Однако компаний, которые оперируют российскими самолетами, такая угроза не коснется. Так, в «ИрАэро» заверили, что пандемия коронавируса никоим образом не отразится на безопасности полетов авиакомпании. В парке «ИрАэро» преобладают самолеты отечественного производства. Экипажи «Суперджетов» проходят плановую подготовку в тренировочном центре в Ульяновске. Запчасти приобретаются на территории России. Поэтому указанные проблемы АК не коснутся.
Пострадают только авиакомпании, у которых в летном парке есть иностранные машины. Николай Ивановский, председатель общественного совета Росавации, возглавляющий авиакомпанию «Северсталь», сказал, что у четырех компаний, эксплуатирующих канадские самолеты, уже возникли вопросы с тренажерной подготовкой во Франции и Германии. «При этом риски возникают не в области безопасности полетов, просто нет возможности выполнить формальные требования, согласно которым с определенной периодичностью летный состав должен проходить тренажерную подготовку за границей», – комментирует О. Пантелеев. Эти пилоты не будут допущены к управлению воздушными судами, а значит, авиаперевозчики будут вынуждены прекратить эксплуатацию иностранных машин, что создает риски для регионов, в которых не хватает самолетов аналогичной размерности.
По мнению О. Пантелеева, те колоссальные проблемы, с которыми столкнулась авиационная отрасль, решительно переформатируют ее облик: какие-то компании покинут рынок, какие-то будут вынуждены сливаться, часть лизинговых компаний тоже уйдут с рынка. Есть вероятность, что немалое количество самолетов исчезнет из российского авиапространства – возможно, навсегда. Несомненно, понадобится время на восстановление рынка от шока и возвращение к стадии роста.
