III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В СМИ достаточно подробно описаны условия по уровню цен на нефть и нефтепродукты, невыполнение которых приводит к блокировке поставок на таможне. Однако мало кто знает о двух других законодательных пакетах.
Первый из них связан с поправкой в ст. 102 ФЗ-89 о порядке временного таможенного декларирования. Новые процедуры привели к тому, что в феврале 2023 года с рынка ушло около 15% от общего количества прежних декларантов. Это небольшие игроки. Остались крупные компании, которые оказались способными выполнить новые требования.
Около 10% декларантов выбыли по другой причине: по новым требованиям экспортер должен представить свидетельство производителя. Иначе ему придется заплатить дополнительную пошлину, что снизило интерес посредников к торговле нефтепродуктами.
В итоге на данный момент на рынке остались те экспортеры, которые четко знают новые правила. По данным энергетической таможни, в феврале текущего года не выдано ни одного запрета на экспорт.
Таким образом, «экономических» вопросов, связанных с вывозом нефтепродуктов за рубеж, нет. Но это не значит, что сняты все организационные вопросы. Их решают на таможне в рабочем порядке.
Собственно, с этими обстоятельствами отчасти связано снижение экспортной погрузки нефтепродуктов на РЖД в феврале. Однако оно было в значительной мере компенсировано отправками по морю нефтегрузов, прокачиваемых на российских морских терминалах по трубе. Так что на данный момент морской экспорт нефти из России остался на прежнем уровне.
Что и куда везем
Объемы вывоза нефтегрузов танкерами, по данным экспертов, остался в феврале на уровне 3,4–3,6 млн бар./сут. Поставки сократились на Черном море и в Арктике, но рост в Тихом океане компенсировал снижение.
Средние цены на экспорт нефти Urals, по данным мировых агентств, снизились на 40%. Но это средняя температура по больнице. Они не бьются с данными продаж в Индию и Китай, уточнил директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков. По его словам, объемы экспорта можно посчитать, но доходы российских нефтяников на данный момент непрозрачны. Можно только предположить, что их фактический дисконт меньше, чем об этом говорят.
Если принять во внимание оценки участников рынка, то нефть, например, из Козьмино продается почти на 40% выше, чем из терминалов на Балтике. Следовательно, можно предположить, что маржинальность ряда российских экспортеров не изменилась. Что касается другой части игроков, то следует иметь в виду, что примерно треть всех поставок следует на танкерах без указания его владельцем конечного пункта назначения. Некоторые указывают транзитным пунктом назначения порт Суэц или Порт-Саид в Египте, остальные – Гибралтар, Мальту или вообще ничего. Совокупные поставки в Китай и Индию составляют более 90% от всего морского экспорта России, если верить иностранным источникам.
Если поискать, то танкеры найдутся
Реальные поставки нефтегрузов на экспорт зависят от наличия морского тоннажа. По данным отечественных судовладельцев, в РФ располагают тремя сотнями танкеров, пригодных для трамповых перевозок (большинство не дотягивают до класса Aframax).
Как сообщает FT со ссылкой на морских брокеров и аналитиков, Россия к этому тоннажу накопила еще более сотни танкеров класса от Aframax до VLCC. Это так называемый теневой флот.
В результате танкеров достаточно для загрузки существующей портовой инфраструктуры РФ, но для вывоза всех объемов, которые способны направить на экспорт российские нефтяники, тоннажа не хватает. По оценкам Rystad, России потребуется еще минимум 60–70 танкеров Aframax, а другие эксперты говорят о нехватке 80 танкеров VLCC – если будет поставлена задача обеспечить полномасштабное перенаправление нефтегрузов в Китай. Пока можно говорить о перезаправке нефти в Азию.
Сложнее с нефтепродуктами. Можно предположить, что они следуют прежде всего в Индию. Однако теневой флот все больше оказывается нацелен на «африканскую карусель» (вспоминаем варианты экспорта, использовавшиеся в эпоху СССР). В таком случае размеры российских танкеров вписываются рабочие схемы, хотя нефть на судах такого размера на дальнем плече перевозить не очень выгодно.
Что в перспективе?
Ожидается пополнение теневого флота. И вот почему: аналитики S&P оценили единовременный фрахт между Персидским заливом и Великобританией в январе 2023 года в $5000 (Aframax). Для сравнения: в январе 2022-го фрахт составлял $2000. Этот пример показывает, насколько выросли ставки в фрахта для Европы.
Однако следует учитывать, что это относится к тоннажу, который стремится следовать в фарватере зеленых стандартов. И такой флот, отмечает Lloyd's List, – в дефиците. При этом предлагаемый на рынке ЕС тоннаж – в профиците (даже с поправкой на удлинение плеча морских перевозок). Поэтому и ожидается уход части танкеров в теневой сегмент, где фрахт оценивается выше в 1,5–2 раза европейского сегмента.
Однако если для «теневиков» риски снизятся, а флот пополнится, то в конце весны можно ожидать уменьшение фрахта для российских экспортеров на треть по сравнению с январем 2023 года. Но это только расчеты.
Из них, правда, следует возможность в II полугодии улучшить показатели объемов железнодорожных перевозок в РФ на экспорт. Вопрос в том, пропустит ли дополнительные грузопотоки инфраструктура РЖД?
Железнодорожное торможение
Тариф на РЖД с конца 2021-го по январь текущего года вырос на 30%. Скидок от РЖД на 2023 год для нефтегрузов практически нет. Сохранены некоторые предложения в рамках тарифного коридора. Введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в 2023 году, до 33,5%, на перевозки нефти с ряда станций ЮУЖД в Белоруссию. Погоды на сети это не делает. В РЖД говорят: просите субсидии. И с 1 апреля 2023 года в России расширится география поставок нефтепродуктов по РЖД с субсидией перевозчику на бензин, дизтоплива и авиакеросина на Дальний Восток, в Красноярский край и Иркутскую область. В общем, негусто.
Для сравнения: по данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, ставки аренды цистерн для светлых нефтепродуктов на споте у железнодорожных операторов за этот же период увеличились по сравнению с декабрем позапрошлого года всего на 3%, до 1250 руб./сут.
Правда, по долгосрочным контрактам для крупных игроков, судя по информации от ИПЕМ, ставка их аренды составила 1530 руб./сут. Клиенты в данном случае готовы переплачивать, чтобы цистерны для светлых нефтепродуктов всегда у них были под рукой.
Кроме того, при долгосрочных контрактах редко взыскивают штрафы от операторов за простой подвижного состава на путях необщего пользования и задержки в пути по вине грузоотправителя, а на споте это практикуется достаточно часто. Так что в итоге сложно сказать, что оказывается выгоднее. Ведь стоять груженые цистерны в ожидании отправки, как выясняется, могут достаточно долго, судя по выступлению заместителя начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть» Юлии Нечаевой. Возник диссонанс из-за того, что согласование ГУ-12 не гарантирует отправку.
Тормозит недостаточное развитие инфраструктуры на востребованнных направлениях. На железных дорогах ввели дополнительный инструмент контроля в виде суточного планирования. В нем может появиться запрет на перевозку уже погруженных вагонов – и без объяснения причины. Опция автоматизирована. Решает искусственный интеллект.
При этом не всегда учитывается реальное положение дел на сети и станции выгрузки. Ведь если те же вопросы решается в ручном режиме, то отправки осуществляются в срок или с минимальными отклонениями от графика.
Процедурные вопросы
Многие сложности начинаются там, где процедуры на сети непрозрачны. Это доказывает, например, работа сырьевой биржи. В данном случае организатор торгов связал договорные процессы с организацией железнодорожной перевозки, пояснил заместитель начальника управления развития товарных рынков АО «СПбМТСБ» Владимир Петров.
Иными словами, есть номер договора и номер вагонов. Выполнить поставку нельзя, если не обеспечена доставка. Растет объем торгов – значит, клиенты получают топливо. Не всегда вовремя. Но работает мониторинг.
Биржевые торги ОАО «РЖД» может использовать как инструмент планирования перевозок. А госрегуляторы видят, как используются провозные способности железнодорожной инфраструктуры под перевозки биржевых продуктов.
Есть и другие вопросы, связанные с организацией перевозок нефтепродуктов, которые требуют решений. Ведь, как выясняется, государство определило понятные правила игры в сложившейся сегодня ситуации. Морской флот есть. Перевалочных мощностей российских стивидоров достаточно для поддержания экспорта на приемлемом уровне.
Получается, что многое сегодня определяют провозные способности РЖД. От них зависят объемы экспорта нефтепродуктов. Подробнее на эту тему читайте публикацию в ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.
