III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Анализируя документы, эксперты называют главную причину возникновения дефицита — общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов.
Эксперты АКРА высказали мнение о том, что ускорение индексации грузовых тарифов увеличит затраты грузоотправителей, но незначительно, учитывая, что «в последнее время грузоотправители в лице производителей угля, руды, удобрений и прочих сырьевых товаров получают выгоды от высоких цен на свою продукцию на мировом рынке».
С одной стороны, грузоотправители выступают против такого резкого повышения, оценивая свои дополнительные затраты в 120 млрд руб. в год.
Например, в компании ПАО «ТрансКонтейнер» по-прежнему считают правильным придерживаться логики, установленной постановлением правительства, согласно которому до 2025 года ежегодный темп роста тарифов на перевозку грузов и оказание услуг по использованию железнодорожной инфраструктуры определяется на уровне инфляции минус 0,1 процентного пункта. «С учетом текущей конъюнктуры рынка, а также ограничений, связанных с пандемией, мы считаем, что необходимо сохранить установленный уровень изменения тарифов», высказывается заместитель директора по стратегии и развитию бизнеса Елена Левшина.
Участники рынка подчеркиваю - и операторы, и грузовладельцы уже заложили себе в бюджеты именно те уровни индексации, которые были обозначены ранее. «Мы считаем, что дополнительное увеличение тарифов может нарушить баланс на рынке грузоперевозок», добавляет Е.Левшина.
С другой стороны, точку зрения о том, что мысль о том, что повышение будет неподъемным для грузоотправителей-угольщиков, разделяют не все участники рынка.
«Дорога сейчас везет кратно подорожавший груз в кратно подорожавших вагонах по ранее установленным тарифам. Но кратно подорожавшие вагоны – следствие дефицита подвижного состава, в образовании которого виновна монополия. Продолжительность рейса из Кузбасса на запад выросла примерно в 1,5 раза – на 50%», отмечает заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
В целом одна часть грузоотправителей говорит о том, что нынешняя тарифная политика их устраивает. «Тарифы РЖД – стабильно высокие», говорит начальник службы коммерческих перевозок одной из компаний-производителей продуктов. Другая – обращает внимание на последствия удорожания продукции для конечных потребителей, особенно дальних регионов. «Если тарифы будут увеличивать значительно, мы будем рассматривать вопрос о снижении производства», отмечает начальник отдела железнодорожных перевозок одной из крупных компаний-производителей цемента.
Месяцем ранее повышение грузовых тарифов «РЖД» допустила
Федеральная антимонопольная служба (ФАС), предложив изменить формулу расчета индексации тарифов в части показателя средней инфляции.
Тогда начальник департамент стратегических проектов АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Сергей Евстратов основной причиной актуальных финансовых и инвестиционных проблем «РЖД» назвал накопившиеся и устаревшие дисбалансы тарифной системы. «Одной из основных причин этих проблем я считаю сохранение перекрестного субсидирования при перевозках грузов первого тарифного класса, а именно энергетического угля на экспорт. Не только сейчас, но и на протяжении многих лет экспортеры энергоугля имеют высокую рентабельность и доходность, но при этом, со слов ОАО «РЖД», не оплачивают даже себестоимость услуги перевозчика. Важно учитывать, что за десятилетия с момента введения перекрестного тарифного субсидирования экспорта угля объемы его перевозки (а значит, и субсидий) увеличились в несколько раз», отмечал он.
Эксперты ИПЕМ при этом отмечали, что базис индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки должен позволять достигать нескольких целей: обеспечивать покрытие объективного роста затрат перевозчика (например, на приобретении подвижного состава, энергоресурсов, материалов), стимулировать железнодорожного перевозчика сокращать издержки и повышать эффективность деятельности, обеспечивать сбалансированный рост нагрузки на клиентов, предсказуемость и прозрачность изменения тарифов.
«Наиболее корректным базисом расчета роста тарифов может быть интегральный индекс изменения затрат железнодорожного транспорта. Сегодня интегральный индекс изменения затрат регуляторами не рассчитывается. Поэтому в текущих условиях сложившейся системы ежегодной индексации тарифов целесообразно привязывать железнодорожные тарифы не к потребительской, а к промышленной инфляции», рассуждает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.
Комментируя предложения РЖД об ускорении индексации тарифов, промышленный эксперт Леонид Хазанов отмечает, что идея поднять тарифы на железнодорожные перевозки выглядит не лучшей на фоне введения карантинных ограничений в связи с ростом заболевших коронавирусом. «Совершенно очевидно, что они приведут к спаду в экономике, причем, чем дольше они будут длиться, тем сильнее будет он. И хотя индексацию тарифов предлагается проводить в 2022-2024 годах, очевидно, что в следующем году пандемия вряд ли закончится и продолжит негативно влиять на экономику России», поясняет он.
В подобных условиях повышение железнодорожных тарифов может создать ненужные трудности грузоотправителям, которым и без того хватает проблем. Не исключено, что часть грузопотока может перейти на автоперевозки, но ожидать массового перехода при повышении тарифа не стоит, на фоне увеличения тарифа системы «Платон» и расширения ее действия на региональные дороги.
Что касается контейнерных перевозок, здесь на фоне не меньшего количества проблем также нужны системные решения, отмечают грузовладельцы. Высказывается позиция о том, что если ОАО «РЖД» настаивает на повышении тарифа, возможно, тогда стоить уменьшить транзит контейнеров. Сохраняющаяся с 2020 года тенденция повышения ставок фрахта на рынке морских контейнерных перевозок способствует переключению значительной части грузопотока на сухопутные маршруты, что позволяет реализовывать транзитный потенциал России. Поддержание ставок на железнодорожные перевозки на конкурентном уровне, по нашему мнению, будет способствовать дальнейшему развитию рынка контейнерных перевозок в России и выполнению задачи по увеличению контейнерного транзита в 4 раза к 2024 году», говорит Е.Левшина.
