III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Перевозка контейнеров в полувагонах – экономически оправдана, такое заявление звучит весь последний год. РЖД-Партнер ознакомился с работой специалистов ПАО «ТрансКонтейнер», представленной на II Международной конференции «Наука 1520 ВНИИЖТ: загляни зa горизонт». Инновация от крупнейшего в России оператора фитинговых железнодорожных платформ для перевозки контейнеров интересна еще и тем, что крупнейший владелец самих контейнеров в июле 2020 года запретил перевозку своих контейнеров в полувагонах. СМИ летом того года писали об этом, ссылаясь на телеграмму президента компании. РЖД тогда также выступали против инновации. Железнодорожный холдинг соответствующий приказ выпустил в 2014 году. Однако в 2022-м РЖД сменили гнев на милость и даже выделили финансовое послабление для тех, кто вывозит контейнеры из дальневосточных портов в полувагонах. В числе тех, кто включился в процесс, – «ТрансКонтейнер».
Инноваторы компании основной причиной возврата к некогда отвергаемой технологии назвали «острую необходимость вывоза каменного угля на рынки Юго-Восточной Азии с минимальными логистическими издержками при отсутствии сопоставимого встречного импортного потока». По их мнению, сложившаяся на рынке ситуация не позволяет операторам снижать издержки при возврате полувагонов к местам погрузки, поэтому перевозчик вынужден вернуться «к неэффективной, небезопасной и дорогой технологии погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны». Компания смену позиции оправдывает также «бурными событиями, происходящими на внешнеполитической арене». В работе отдельно подчеркивается, что они «серьезно «встряхнули» транспортно-логистическую сферу». И главное, внешнеполитические события «усиливаются, а системные изменения, происходящие в мировой торговле, дают все основания предполагать устойчивость формирующегося сегодня тренда».
«Разворот экспортных грузопотоков на восток привел к серьезному дефициту пропускных способностей на Восточном полигоне сети железных дорог России. Дискуссия о целесообразности технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах завершена в пользу возврата к этой технологии», – сообщают в ПАО «ТрансКонтейнер».
Вагон не той системы
В 2023 году «ТрансКонтейнер» разработал съемное многооборотное крепление крупнотоннажных контейнеров в полувагоне – ложемент. Инноваций для уменьшения сроков обработки контейнеров при погрузке в полувагоны несколько, это и пневмооболочки, и резиновые подкладки. Ложемент конкурирует с имеющимися технологиями, и, главное – экономит средства, так как не повышает стоимость отправки контейнера в полувагоне, говорят разработчики. Заявлено об увеличении экономической эффективности и сокращении времени кругорейса.
Это – важно. В 2024 году дальневосточные порты примут в импортном направлении 1,4 млн контейнеров, встречный поток едва превысит отметку в 1 млн контейнеров, такой прогноз дают участники рынка Итого для вывоза «ящиков» не хватит 178 тыс. вагонов. Но это – в 2024 году. Дальше дисбаланс будет только нарастать, к 2029 году разница превысит 766 тыс. контейнеров, итого рынку понадобится 383 тыс. вагонов дополнительно.
Ученые предлагают конкретизировать. Они хотят знать, какие именно вагоны нужны участникам рынка: в 2023 году проведено маркетинговое исследование, которое выяснило, что операторам важна «возможность доставки груза автотранспортом «от двери до двери», перевозчикам – «комплексное логистическое обслуживание в пути следования», а грузовладельцам требуется сохранность груза. Как совместить все желания? Ученые предлагают съемный кузов. Рынок согласен, но, по мнению большинства опрошенных, съемный кузов вагона – это цельнометаллический ящик, который имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Его рациональная грузоподъемность – 31–40 тонн, максимальная масса брутто – в 36 тонн. Перспективный внутренний объем 31 м³*60 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 6 м, и 61 м³*90 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 9–13 м. Длина, по мнению большинства опрошенных, сравнима с контейнерами 1Е и 1А (в 20 и 40 футов), высота – с контейнерами 1ААА (2896 мм). Здесь споров почти нет. Но вот ширина вызвала спор: одни предлагают сделать ее в 3,25 м,
другие – в 2,55 м, она позволяет использовать в перевозке автотранспорт.
Ученые предлагают компромиссное решение – съемные кузова вагонов в двух типоразмерах: длиной в 6 тыс. мм (аналог 20-футовому контейнеру) и 12,2 тыс. мм (аналог 40-футовому контейнеру), ширина – 3,2 тыс. мм. Максимальная масса брутто не превышает 36 тонн. Рынок соглашается. Но к единому мнению о способах загрузки прийти не удалось. Часть считает целесообразным выполнять загрузку через центральную дверь с заездом погрузчика внутрь, другая требует разместить загрузо-выгрузочные устройства сверху. Предложения об использовании загрузочных устройств в виде раздвижных или подъемных стен, раздвигаемой крыши опрашиваемые проигнорировали.
Каждый второй опрошенный готов оплачивать покупку съемного кузова, но приобретать его отдельно от подвижного состава, одновременно большинство согласны арендовать съемный кузов, но только совместно с подвижным составом. Стороны сходятся во мнении, что вагоны со съемными кузовами должны собирать в единый грузовой «монопоезд», который следует по жесткой нитке графика или «по потребности клиентов» со скоростью до 140 км/ч. Перспективными для нового вида подвижного состава считают логистические маршруты по России, странам Азии и Евросоюза.
Сложность в том, что на всем маршруте отсутствует терминально-логистическая инфраструктура, а операции с таким инновационным видом подвижного состава – сложные.
Полную версию материала читайте в № 1–2
