III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Руководитель департамента мультимодальных перевозок международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Денис Моисеев какой-то серьезной конкуренции от этого маршрута не ждет. По его словам, развитие маршрута обусловлено исключительно политическими мотивами, но никак не экономическими или техническими. В итоге получается очень сложная логистическая цепочка.
«Немного истории: международный проект «Шелковый ветер» через территории Казахстана, Азербайджана, Турции и Грузии был анонсирован еще в 2015 году. Он был инициирован Казахстаном и поддержан Китаем, а также странами СНГ и ЕС. С того момента, как по этому маршруту прошел первый контейнерный поезд, стало понятно, что значительной конкуренции транзитным перевозкам через РФ он создать не сможет. Более того, транзит через Россию рос огромными темпами и был явно более востребован грузовладельцами», – поясняет он.
Новый альтернативный маршрут сопряжен с разными техническими и логистическими сложностями, заменой видов транспорта, включая две перевозки морским транспортом. Все это влияет на регулярность сервиса, сроки доставки и стоимость. В частности, очень сложно организовать, чтобы ежедневно из портов погрузки в Казахстане или Грузии грузилось сразу несколько контейнерных поездов на морские паромы, а железнодорожный маршрут через РФ это позволяет, что является важным конкурентным преимуществом прямого железнодорожного маршрута через Россию. Также нужно понимать, насколько готовы к увеличению объемов железнодорожных перевозок железнодорожные структуры портов перевалки, а также пропускная способность железнодорожных сетей стран-транзитеров, добавляет Д. Моисеев.
Данный маршрут может получить часть объемов перевозок в интересах компаний, ушедших по политическим мотивам от транзита через РФ. Но это будет лишь временным решением. В частности, потому, что перевезти тот объем грузов, который шел по территории России, по новому маршруту за аналогичный временной промежуток будет просто невозможно. По оценкам компании, этот маршрут привлечет незначительный объем грузов по сравнению с тем, который еще до февраля ехал через РФ.
По мнению исполнительного директора Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергея Авсейкова, запуск подобных маршрутов в обход России никак не скажется на контейнерном рынке нашей страны, поскольку заявляемые объемы несопоставимы с российскими.
«Коллеги из РЖД в ходе недавнего экспертного клуба ЕСП, например, оценили месячные объемы транзита по TRACECA (международный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия. – Прим. авт.) – через Каспийское море, Азербайджан, Грузию – в тысячах контейнеров. В то время как общий транзит контейнеров через Россию близок к 1 млн TEU. Только у ОТЛК ЕРА, занимающейся перевозками между Европой и Китаем, в 2021 году он составил примерно 700 тыс. TEU», – говорит С. Авсейков.
Рассуждая о том, какие ответные действия необходимо принимать контейнерному рынку РФ в данных условиях, он добавляет, что в первую очередь, с учетом переориентации логистики на восток, необходимо строить ТЛЦ в регионах. ЕСП уже готовит предложения по изменению ведомственной программы совместно с Минтрансом и правительством.
«Кроме того, нужно экономически и технологически стимулировать импорт, чтобы сохранять достаточность парка и обеспечивать население товарами народного потребления и их производными», – добавляет исполнительный директор ЕСП.
Ранее, комментируя новые маршруты, заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило заявил, что компания обеспокоена оживлением альтернативных контейнерных маршрутов в обход РФ.
«Мы внимательно следим, что происходит вокруг нас, и мы видим некое оживление различных альтернативных маршрутов в обход России. Это и заявления, которые делаются, и цифры, которые мы официально видим. По крайней мере за первые два месяца уже по ТРАСЕКА перевезено практически 3 тыс. контейнеров. В этом году коллеги явно рассчитывают на результат больше, чем в прошлом. Если они там выстроят нормальную логистику – при таких ценах, я думаю, это будет вполне себе доступный маршрут. Мы можем часть объема мимо нашей страны получить», – сказал А. Шило.
Он также добавил, что РЖД сейчас активно загружают погранпереход Самур (Республика Азербайджан) в том числе российскими транзитными грузами, «а также азербайджанскими, иранскими и всеми другими направлениями, чтобы было меньше возможностей для перевозки других грузов».
Вместе с тем он отметил, что контейнерные перевозки «не снижаются, они пока по-прежнему продолжают показывать рост».
По данным РЖД, по итогам I квартала по сети во всех видах сообщения было перевезено 1 млн 651,7 тыс. TEU (+10% к 2021 г.). Во внутреннем сообщении отправлено 624 тыс. TEU (+7,8%), в экспортном – 377 тыс. TEU (-0,5%), в импортном – 405,1 тыс. TEU (+29,2%), в транзитном – 245,8 тыс. TEU (+6,9%).
Д. Моисеев добавляет, что после сокращения числа транзитных поездов на Европу стало быстрее и дешевле отправлять грузы в Россию. Ранее ускоренные контейнерные поезда (УКП) в направлении РФ китайская сторона отправляла по остаточному принципу после отправок на Европу: ставки росли, сроки доставки грузов из-за отсутствия мест в ближайших УКП и переносов планов по отправкам также увеличивались. Сейчас для доставки в РФ не нужно месяц или два ждать выделения контейнерного оборудования, мест в УКП. Более того, планы на железнодорожные отправки не переносятся, а ставки на перевозки стабильно снижаются.
«Для наших импортеров и потребительской экономики это только плюс. С другой стороны, будут определенные потери в объемах перевозок на сетях для РЖД, а также НДС для экономики. Но уверен, что эти объемы со временем удастся компенсировать за счет внутренней логистики по железной дороге», – рассуждает руководитель департамента.
Для бизнеса ключевым вопросом является прибыльность и сроки доставки. И когда мировые игроки придут к этому и будут готовы трезво взвешивать свои действия, уверен, будут выработаны компромиссные решения и определенный объем международных грузов снова вернется на маршруты через Россию, резюмирует Д. Моисеев.
