III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Но ряд экспертов отрасли высказали мнение о том, что реализовать такую идею в нынешних экономических условиях невыгодно и крайне сложно.
В частности, директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак называет такой переход абсолютно невозможным.
«Гражданская авиация – это предмет международной деятельности. Все страны мира, включая экзотические, рассчитываются в долларах. Никаких других расчетов там нет и, честно говоря, быть не может. Никто в национальных валютах не рассчитывается – никто из лизингодателей или владельцев судов», – комментирует он.
Б. Рыбак добавляет, что для выплат по лизингу самолетов выстроена большая финансовая система. К примеру, существует Международная ассоциация воздушного транспорта со штаб-квартирой в Монреале. Также действует Транспортная клиринговая палата, которая является исполнительным органом управления в системе взаиморасчетов на воздушном транспорте. Все участники работают с американской валютой.
Скептически настроен и главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов. По его мнению, контракт, конечно, можно заключать в рублях, но он все равно будет привязан так или иначе к иностранной валюте, так как зарубежному лессору (арендодателю. – Прим. авт.) будет неинтересно заключать контракт в рублях и принимать на себя риски.
«Что касается российских лессоров, такой контракт можно заключить, но это будет означать, что те же риски они просто берут на себя – их контракты так же заключены в иностранной валюте. Компенсация этих рисков будет заложена в цену контракта. Авиакомпании здесь в самом конце цепочки, и принуждать их к тому, чтобы уходить от долларовых расчетов можно, наверно, только в том случае, если к этому готова вся цепочка, потому что авиакомпании здесь зависимы», – делится он своим мнением.
По предположению Ф. Борисова, если предложение Минфина России делается из соображений экономической безопасности, в таком случае необходимо и самолеты производить в России в достаточном количестве всех требуемых классов и соответствующего качества. «На сегодня у российских перевозчиков нет возможности формировать мировую практику торговли самолетами», – подытоживает он.
Логика Минфина понятна независимому аналитику авиационной отрасли Дмитрию Адамидову. При этом он отмечает возникновение ряда новых трудностей в работе авиаперевозчиков.
«Эта история усложняет жизнь авиакомпаниям, потому что они привыкли оперировать несколькими валютами. Я думаю, что это очередная история, когда чиновники пытаются решить свои задачи, но особо не думая о том, как это будет исполняться и насколько это удобно для самих авиакомпаний», –говорит он.
Перерасчет потребует изменения работы, в том числе всего программного обеспечения, добавляет эксперт.
Отметим, что Минфин также рассматривает вопрос по изменению валюты роялти – платежей для иностранных авиакомпаний за использование воздушного пространства России. По разным оценкам, у «Аэрофлота» доход от роялти составляет $600–800 млн в год.
Роялти получает «Аэрофлот» по системе коммерческих соглашений с иностранными авиакомпаниями, то есть частные акционеры наряду с государством как держателем 51% акций компании.
Такая практика вызывает негативную реакцию не только с международной точки зрения, но и с точки зрения внутреннего рынка авиаперевозок, так как значительная часть таких сборов остается у «Аэрофлота».
