Неизбежный инвестиционный тариф подождет до 2025 года

Начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин поддержал данную позицию. По его мнению, инвесттариф должен вводиться постепенным погружением рынка в новые условия. Фактически РЖД просят участников рынка вложиться в развитие монополии. «За 2025 годом наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребности грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – прокомментировал Ю. Бакеркин.

Заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило считает, что до 2025 года изменения в ДПР не будут реализованы без одобрения всех участников рынка. «Мы не готовим новшеств на 2020 год. Индексация идет по согласованной формуле. Сейчас мы можем только отменить ранее установленные преференции, но не корректировать базу», – сказал он.

При этом Ю. Бакеркин пообещал, что обязательства по проектам будут выполнены. «Освоение инвестиций не цель, цель – обеспечение инфраструктуры и вывоз грузов. Все целевые показатели компания выполняет, а движение инвестиций – это рабочие моменты», – считает начальник ЦИНВ. Представители РЖД отмечают, что ориентируются в своей деятельности на прогнозируемые объемы грузоотправителей, которые на данный момент показывают значительные изменения, что критически влияет на инвестиции компании в развитие специализированной инфраструктуры.

Некоторые игроки рынка выражают несогласие с таким позиционированием новых финансовых обязательств, поскольку уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Например, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский отметил, что последний раз угольная отрасль просила скидки на перевозку в 2015 году, а с тех пор компании получали только надбавки к тарифу. Общий рост составил 13% сверх инфляции. В суммарном исчислении отрасль получила дополнительную нагрузку 100 млрд в год сверх обычного тарифа. В 2019-м инвестиции в Восточный полигон, согласно ДПР, должны были составить 150 млрд руб., а фактически было освоено 50 млрд руб., инвестиционный план был сдвинут на более поздние сроки. По словам Д. Илатовского, план на 2018–2019 гг. уже был сорван на 179 млрд. Инвестиции с 2013 года в Восточный полигон составили в среднем 62 млрд руб. в год, то есть компании платят за счет надбавок на развитие инфраструктуры в год больше, чем РЖД могут осваивать.

Ю. Бакеркин парировал тем, что развитие Дальнего Востока оценивается в полтриллиона рублей. «Если мы сдвигаем инвестиции вправо, это не значит, что мы эти деньги не потратим», – сказал он. Никаких сверхинвестиций, по мнению начальника ЦИНВ, РЖД не берут. Однако это не снимает поставленного вопроса о том, на какие проекты будут распределяться дополнительные затраты грузоотправителей.

Позицию бизнеса поддержал и вице-президент по логистике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев. Он заметил, что компания рассматривает инвестиции в развитие конкретных участков, которые будут развиваться специализированно под их нужды, однако это не то, что подразумевается под инвестиционным тарифом.

Ранее сообщалось, что инвестиционный грузовой тариф должен появиться в 2019 году и рассчитываться по формуле «инфляция минус 0,1%». По мнению ФАС, инвестиционные тарифы дадут возможность заключать долгосрочные договоры с грузоотправителями по фиксированным ценам и конкурировать с другими видами транспорта, например с трубопроводным транспортом на рынке перевозки нефтяных грузов.

Кроме того, такие тарифы позволят обеспечить возвратность инвестиций в обновление локомотивного парка, когда локомотивная составляющая выделяется в выручке РЖД в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта жизненного цикла.

Автор: Юлия Чернышевская