III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По словам руководителя операционного департамента компании Андрея Соскова, на маршруте Москва – Новосибирск – Москва пришлось столкнуться с проблемой обратной загрузки. Это стало существенной проблемой для дальнейшего развития формата.
«Что здесь сдерживает нас, и наверное, пугает – это то, что при отправлении на тот конец груза из Москвы не очень понятно, с чем этот контрейлер вернуть оттуда. То есть из того же Новосибирска или Красноярска в Москву попасть ему достаточно тяжело. На наш взгляд, это главный сдерживающий фактор развития контрейлерных перевозок в глобальном масштабе», – объяснил он.
Первая попытка запуска контрейлерных перевозок состоялась в 1990-х гг. Предполагалось, что будут налажены два маршрута: от Хельсинки до Москвы и от Москвы до Новороссийска. На Абаканском вагоностроительном заводе для запуска перевозок изготовили 100 контрейлерных платформ, но пробная эксплуатация показала недостатки их конструкции и несовершенство крепления фур, которое привело к повреждению прицепов.
Вторая попытка имела международные масштабы: к 2008 году планировалось построить терминал в Мамоново Калининградской области, а в 2009-м открыть полноценное котрейлерное сообщение между ним и немецким городом Злотау. Однако выяснилось, что это трудновыполнимо без доработки таможенного законодательства и появления специального железнодорожного тарифа на подобные перевозки.
С 2011 по 2016 год РЖД работали над созданием маршрута Москва – Хельсинки. С финской стороны участие принимала компания VR Group. но разработку проекта пришлось приостановить из-за экономической невыгодности. Обе компании были заинтересованы в реализации проекта, но его пришлось приостановить ввиду экономической невыгодности.
«Проблема была в том, что эти перевозки невыгодны. То есть либо у них цены высокие, либо это нерентабельно для нас. К тому же для контрейлерных перевозок нужны какие-то затруднения, препятствия. Раньше мы говорили об этом, потому что не очень здорово работали пограничные переходы, на КПП были огромные пробки. А сейчас ситуация улучшилась», – объяснил директор VR Group по России Владислав Шапитовский.
Обсуждалась перспектива контрейлерных перевозок и в 2016 году – тогда состав проследовал по маршруту Москва – Товарная-Павелецкая – Клещиха. Упор был сделан на исследование габаритов погрузки для платформ с высотой пола от головки рельса 1100 мм. При этой попытке дело даже дошло до формирования пакета документов для Министерства транспорта РФ. Ожидалось, что на их основании будет сформирован ряд нормативно-правовых актов для такого типа перевозок.
По оценкам экспертов, в России на тот момент имелись предпосылки для успешного внедрения контрейлерных перевозок. Для автотранспорта внедрялась система «Платон» и тахографы, росла грузонапряженность на автомобильных трассах. Кроме того, средний пробег грузового автомобиля за один рейс в стране на тот момент составлял порядка 1,5–2 тыс. км. Появление контрейлерных платформ и предоставление фурам возможности проделать часть пути по железной дороге существенно упростило и ускорило бы процесс грузоперевозок.
Аналитики уверены, что причины предыдущих неудач кроются в первую очередь в отсутствии четко сформулированной юридической среды, которая регламентировала и контролировала бы новый для России тип транспортировки. Кроме того, имеющихся в распоряжении котрейлеров слишком мало, чтобы наладить их регулярное курсирование по маршрутам. При этом сохраняется высокая стоимость таких перевозок, что существенно влияет на заинтересованность в них грузоотправителей.
При этом, по мнению экспертов, перспективы развития контрейлерных перевозок в стране весьма неплохи именно в силу больших расстояний и необходимости поддерживать состояние дорожной инфраструктуры. По словам представителя VR Group, финские партнеры до сих пор периодически проводят переговоры о налаживании контрейлерного сообщения с РЖД.
«Мы все время возвращаемся к этому вопросу. Буквально в этом году в апреле рассматривали его с РЖД – и не увидели возможности. Дорого. Но в целом, с нашей стороны, мы всегда за», – уверил он.
Наиболее вероятной причиной всех неудачных попыток внедрения идеи в России специалисты считают неизбежное возникновение вопроса дальнейшей судьбы водителей-дальнобойщиков. При появлении регулярных контрейлерных рейсов потребность в их непосредственном участии практически отпадет, люди лишатся привычного заработка. По предположению некоторых экспертов, интересы персонала, задействованного в автомобильных грузоперевозках, лоббируются на уровне Государственной думы.
