III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В качестве яркого примера, на который уже не первый год советуют равняться метростроителям в Петербурге, приводят Москву. Что в столице, в отличие от Санкт-Петербурга, позволяет добиться результатов? Во-первых, генеральный подрядчик, генеральный проектировщик и экспертиза находятся в одних руках – АО «Мосинжпроект». Он определен департаментом строительства как главный распорядитель бюджетных средств. ГУП «Московский метрополитен» является генеральным заказчиком.
По словам заместителя генерального директора ОАО «Метрострой» Сергея Дьяконова, в Санкт-Петербурге находится филиал Главгосэкспертизы, но не хватает специалистов для проведения государственной экспертизы. «Все проходит в Москве, директивно срезается 30% от сметы, генподрядчик – АО «Метрострой» – в процессе не участвует, как это необходимо. Я убежден, что без согласования генподрядчиком или корректировки прохождения самого проекта экспертизы загружаться в Главгосэкспертизу нельзя. Это первая причина, почему мы убыточны в отрасли метростроения», – отмечает он, добавляя, что нужно менять всю схему взаимодействия между участниками.
Предложение о введении в Санкт-Петербурге собственной экспертизы, которая, возможно, занималась бы исключительно метростроением, поддерживает и заместитель гендиректора ЗАО «Эскомстроймонтажсервис» Евгений Маневич. Компания специализируется на эскалаторах. Эскалаторы этой компании установлены на станциях «Беговая», «Новокрестовская», «Дунайская». В Москве же работает более 150 единиц оборудования на станциях метрополитена. Стоимость эскалаторов при закупке оборудования для строительства станций занимает в составе общей стоимости значительную часть. И, по словам Е. Маневича, они также чувствуют проблему с определением сметной стоимости строительства и проектирования станций на себе.
«С точки зрения поставщика оборудования очень видна разница в подходе к ценообразованию. Мосгосэкспертиза очень плотно и оперативно работает с «Мосинжпроектом», выдает начальные и максимальные цены для контрактов. Кроме того, как уже было сказано, функции проектировщика, застройщика и заказчика слиты в лице «Мосинжпроекта». А в Санкт-Петербурге заказчик хочет одного, генподрядчик второго, проектировщик третьего. Заказчик из сдачи каждого этапа делает некоторую бюрократическую процедуру, замедляющую весь процесс», – говорит он.
Новая юридическая структура, по его мнению, могла бы привлекать на конкретные работы субподрядчиков, в том числе и московских. «В Москве же очень много компаний, которые активно и умело строят, они профессионалы рынка, но при этом сами темпы строительства сейчас имеют тенденцию к некоторому замедлению. Метрополитен идет в область, и поэтому в ближайшие годы того объема строительства, который обеспечивал работой всех этих субподрядчиков в Москве, уже не будет. Московским субподрядчикам – либо искать новые подряды и уходить из метростроения, либо искать в других регионах», сообщает Е. Маневич.
Помимо московских строителей, по мнению экспертов, к работе в Санкт-Петербурге можно привлекать и специалистов из других регионов, скажем, Екатеринбурга или Челябинска, где метро законсервировали.
Во-вторых, около 10 лет назад командой Сергея Собянина были поставлены амбициозные планы по строительству станций. И для того чтобы их реализовать, привлекли десятки тысяч работников, тысячи проектировщиков и добились внесения изменений в законодательство, согласно которым подготовительные работы на стройплощадке можно вести до получения разрешения на строительство. Как отмечают эксперты, новый механизм позволил сократить сроки сдачи объекта и более тщательно проработать проект.
Также были изменены сами технологии строительства.
В то же время ряд экспертов делают оговорку: даже при наличии тех же специалистов, Госэкспертизы повторить один в один опыт Москвы на 100% не удастся из-за разных объемов строительства и разных подходов. В частности, в Санкт-Петербурге без глубокого способа ведения работ не обойтись.
Что должно здесь также помочь? По мнению генерального директора СРО А «Подземдорстрой» Сергея Алпатова, в изменении существующей структуры должна быть заинтересованность городских властей.
«Почему у нас должно быть, скажем, 50 станций построено, а не 150 станций или не 300? Москвичи же не просто построили столько станций, на сколько им хватало средств и возможности у подрядчика. Они примерно рассчитали, сколько нужно станций для комфортных условия проживания граждан. Мы сегодня должны сделать то же самое. Главная наша задача – обеспечить удобные условия транспортной доступности объектов, чтобы домой с работы добираться максимум за 40 мин. Сегодня этого нет. Перспективным планированием сегодня мы не занимаемся», – делится он.
Еще одна проблема в системе, по его мнению, касается необходимости комплексного освоения подземного пространства, как, например, в Монреале, Торонто, Париже или Сингапуре, где метро не просто метро, а комплексный пересадочный узел, в создании которого также принимает участие частный инвестор. «У нас отрыли котлован, построили станцию и все засыпали. Во всем мире делается не так. На каждой станции –транспортно-пересадочный узел. Заказчику нужно менять подход к проектированию», – комментирует С. Алпатов.
Немаловажная проблема строительства метро в Санкт-Петербурге – это, конечно, и нехватка финансирования, а также отсутствие рынка.
По мнению руководителя консалтинговой компании по реализации инфраструктурных проектов Дмитрия Непомшина, до тех пор, пока в Санкт-Петербурге будет существовать монополия на этом рынке, у нас не будет прозрачности строительства метро, а также понимания того, почему возникают спорные ситуации. «Метрострой» – опытный подрядчик, реализовавший огромное количество контрактов. Но времена изменились, нужно переходить к новой системе строительства метро, первым пунктом которого будет переход от монополии к олигополии. Нам нужно пригласить на строительный рынок другие компании. Для сравнения, на Западе проводится предквалификационный тендер, в результате которого отсекаются компании-однодневки и те компании, которые не способны что-то строить», – говорит он.
Помимо создания олигополии, по мнению эксперта, разрешить ситуацию поможет фондирование денежных средств, а также гораздо большая заинтересованность властей: «Хотелось бы, чтобы у руководства города появился огонек, который есть у [Марата] Хуснуллина (вице-премьер, курирующий строительство и региональное развитие в правительстве РФ. – Прим. авт.)».
Говоря обо всех минусах в системе строительства метро в Санкт-Петербурге, и. о. заместителя председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры Михаил Самборский обращает внимание на сам характер растянутости крупных инвестиционных проектов. «Создается иллюзия, что во временном отчетном периоде времени как бы искусственно не хватает. Потому что в целом те проекты, которые проходят оценку сметной стоимости, реализуются с помощью тех механизмов, которые на сегодня определены законодателем, это федеральный закон № 44, закон о проектном управлении».
Он подчеркнул, что все проекты по строительству метро в Санкт-Петербурге находятся на стадии проработки и определенного вида работ. «В целом на сегодняшний момент нет ситуации, где завершенный проект находится на полке и не реализуется. Нет таких проектов. Все, что запроектировано, находится на стадии монтажных работ. По всем объектам, которые новые находятся в проектировании и по которым предстоит экспертиза, запланированы бюджеты, чтобы в этом году начать выполнение строительно-монтажных работ», – отметил он.
М. Самборский добавил, что планы по строительству в Санкт-Петербурге 31 станции метро к 2031 году актуальны.
«На каждом этапе работы каждая служба должна отработать свой функционал: и заказчик, и подрядчик, и проектировщик. Иногда возникает дисбаланс. Но на сегодня таких ситуаций не осталось. Сейчас мы настроились на позитивную работу, правительством и «Метростроем» предприняты все шаги, чтобы выровнять эту ситуацию и двигаться для достижения запланированных показателей. Планы амбициозные, но мы не говорим, что они невыполнимы», – говорит чиновник.
По его словам, очень большой объем работ выполнен в части планирования и размещения объектов, а также подготовки документации по планировке территорий. Уже начато проектирование объектов Красносельско-Калининской линии. Планируется начать проектирование Кировско-Выборгской линии, актуализируется Невско-Василеостровская линия до зоопарка. «На сегодня опасений того, что эти проекты не будут реализованы, нет», – добавляет М. Самборский.
В ответ на посыл о том, что существующих темпов недостаточно для развития города, чиновник подчеркивает: нельзя рассматривать развитие метрополитена отдельно от развития всего города. «Говорить о том, что мы будем строить метро и будет нам счастье, нельзя. Кроме транспорта у нас развивается жилая застройка, строятся объекты социальной инфраструктуры. Только комплексный подход даст тот результат, который мы ожидаем. Поверьте, никто не сидит и не ждет, пока кто-то другой займется этим развитием, все шаги уже предприняты. Они, может быть, не видны с первого взгляда, но такова особенность строительства метрополитена», – заключил он.
Сравнивая Санкт-Петербург и Москву, М. Самборский согласился с тем, что нужно равняться на опыт столицы, добавив, однако, что территория Москвы увеличилась за несколько лет и строительство метро и развитие транспорта – естественная потребность развития города. «Вы не правы, что нет огонька», – парировал он Д. Непомшину.
Возможно, часть проблем могла бы решиться в случае реализации другой формы финансирования и привлечения частных инвестиций. Но, по словам заместителя председателя комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Максима Шарипова, вариант проработки реализации строительства только за счет частных инвестиций не может быть панацеей. Скорее, следует рассматривать привлечение частных инвестиций в некие элементы. «Нами сейчас ведется работа с привлечением профильных ведомств. Мы обсуждаем различные варианты инвестпроектов с частными инвесторами. С точки зрения компенсационных затрат, реализация проекта без софинансирования ведет к убыткам, связанным с обслуживанием этих самых инвестиций. Если в теории – механизм концессии можем рассматривать, но без госфинансирования не обойтись. Все требует детальной проработки», – комментирует он.
Еще одна проблема, о которой стоит упомянуть, – несовершенство законодательства. «Каждые 10 лет правила по строительству должны меняться. А они не менялись лет 20 уже! Жесткий подход экспертизы к детальной проработке всех узлов по строительству приводит к возможности маневра для подрядчика. Нет возможности сэкономить и заработать, стимул отпадает, отсюда и столько банкротов», – высказывается член совета директоров компании ООО «СТС» Андрей Громов.
Резюмируя обсуждения можно сказать, что подход к строительству метро необходимо менять комплексно: и привлекая новых подрядчиков, и выделяя больший объем средств, и создавая новые схемы взаимодействия с Госэкспертизой и привлечения инвесторов, меняя законодательство и уделяя больше внимание планированию.
Несмотря на целый ряд обозначенных проблем, власти города называют планы по строительству 31 станции метро в Санкт-Петербурге актуальными.
Напомним, что в этом году, по заверениям чиновников, планируется завершить проектирование 17 объектов, в том числе участок Красносельско-Калининской линии от станции «Казаковская» до станции «Путиловская», участок Невско-Василеостровской линии от «Беговой» до «Зоопарка», участок Фрунзенско-Приморской линии от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта».
Продолжится проектирование двух объектов Красносельско-Калининской линии и начнется проектирование участка Красносельско-Калининской линии на пять станций, участка Кировско-Выборгской линии на две станции метро и участка Лахтинско-Правобережной линии от «Дыбенко» до «Кудрово».
Также начнется строительство участка Невско-Василеостровской линии от «Беговой» до «Зоопарка» и участка Фрунзенско-Приморской линии от «Комендантского проспекта» до «Шуваловского проспекта».
