III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В недавнем интервью ТАСС первый замгендиректора госкорпорации «Ростех» Владимир Артяков, отвечая на вопрос о том, какие еще меры поддержки нужны промышленности от государства, помимо уже реализуемой доработки общенационального плана поддержки экономики в связи с пандемией, отметил механизм trade-in в вагоностроении как одну из мер поддержки тяжелого транспортного машиностроения. По его мнению, это позволит ускорить обновление парка, загрузить заказами вагоностроителей, тот же «Уралвагонзавод».
В союзе «Объединение вагоностроителей» инициативу использования trade-in полностью поддержали. Как отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, подобный механизм поможет не только сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения. «При этом ускоренное выбытие парка вагонов старых конструкций и его замена на вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками будут способствовать увеличению производительности перевозочного процесса, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов, в том числе майских указов президента России», – отмечает он.
Покупка через trade-in будет выгодна для всех участников железнодорожного перевозочного процесса, отмечают в союзе, обращая внимание на то, что современные вагоны оказывают меньшее воздействие на инфраструктуру, а стоимость их жизненного цикла ниже по сравнению с устаревшими аналогами. «В перспективе данное решение может привести к снижению потребного парка вагонов, уменьшению количества отцепок в текущий ремонт, повышению скоростей движения грузовых поездов на сети и дать синергетический эффект для развития экономики России в целом», – говорит Е. Семенов.
Описывая успешность программы trade-in, эксперты рынка приводит в пример автопром, отмечая, что этот механизм действительно способствует обновлению отечественного парка автомобилей. Но большая часть из них говорит о дополнительном взаимодействии с другими финансовыми инструментами. Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров обращает внимание на важность предоставления льготного банковского финансирования. А Е. Семенов добавляет, что реализацию trade-in целесообразно совместить с дополнительными мерами поддержки в части субсидирования приобретения новых грузовых вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками при условии сдачи в утилизацию низкоэффективных вагонов устаревшей конструкции. Одновременно с этим нельзя обойти вниманием необходимость утверждением экономически обоснованных тарифных схем перевозки грузов в вагонах нового поколения.
Несмотря на теоретическую положительную сторону внедрения trade-in для подвижного состава, в то же время эксперты указывают на ряд факторов, которые необходимо учитывать и которые могут повлиять на данную сферу. Во-первых, срок службы подвижного состава гораздо больше, чем у автомобилей, для которых часто используется система trade-in, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Во-вторых, учитывая протяженность сети российских железных дорог, вагон, который должен быть сдан по trade-in, может находиться на другом конце страны, за тысячи километров от его владельца и вагоностроителя. Оператору вагона надо будет иметь собственные мощности или воспользоваться услугами тех, у кого они есть, для подготовки старого вагона к сдаче по trade-in, чтобы получить максимально возможную цену за него. «То есть различных перевозок может быть довольно много, а для обеспечения безопасности работы железнодорожной отрасли и сохранности грузов вряд ли удастся использовать старые вагоны, предназначенные для trade-in, разве что лишь попутные грузы, да и то не всегда. Учитывая высокую загрузку ряда участков отечественной сети железных дорог, может получиться так, что перевозки вагонов для trade-in еще больше усложнят ситуацию, ограничат пропускную способность железных дорог, помешают перевезти часть грузов», – комментирует он.
В-третьих, по мнению эксперта, многие операторы станут покупать восстановленный подвижной состав, потому что он окажется дешевле, чем новые вагоны, и будут использовать его. Значит, потребуется отслеживать, чтобы вагоны по trade-in шли только в переплавку и больше никуда, а их детали и узлы, если их будут восстанавливать, не поступали под видом новых деталей и узлов по соответствующим ценам. Нельзя допустить развития черного и/или серого рынка такой продукции.
Скептический настрой выражает и аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов, говоря о том, чтобы государство удваивало утилизационную стоимость вагона, платя премию поставщику. Вагоностроители получат двойную выгоду: списанный вагон, имеющий остаточную стоимость порядка 500 тыс., и еще столько же в виде субсидии из бюджета. «Заказчик в лице оператора не замотивирован участвовать в сделке. Средний срок службы грузовых вагонов в России – 12 лет, максимальный – более 20 лет. У большинства компаний в строю вполне функциональная техника, которую можно реализовать на рынке дороже, чем сдавать ее в утиль. И это не считая того, что ряд операторов возят грузы на арендованных вагонах, что говорит об избытке произведенных мощностей. Им нет смысла вкладываться в инновационные вагоны, поскольку выбор подержанных вагонов и без того широкий», – говорит эксперт.
Из-за этих причин, по его мнению, большого спроса на trade-in не ожидается. Хотя нельзя исключать появление фиктивного спроса – производители вагонов могут вступать в соглашение с оператором ради того, чтобы поделить госсубсидию. Одни будут отправлять вагоны на списание досрочно, чтобы обновить парк за государственный счет, а другие соответственно будут наращивать производство, пользуясь бюджетными средствами. Здоровой и конкурентной такую схему роста вагоностроения назвать сложно.
Эксперты отмечают, что, возможно, это лишь часть вопросов к данной услуге в сфере железнодорожного транспорта – могут быть и другие, на которые тоже нужно найти ответы, прежде чем вводить данную услугу. Но главное, на что идет акцент, – она должна быть добровольной для всех участников железнодорожной отрасли и одной из услуг по обращению с подвижным составом, чтобы у всех сохранялась возможность поступать с отработавшими вагонами так, как их владельцы сочтут нужным, всеми разрешенными в нормах и правилах способами.
