III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Безусловно, помимо модернизации инфраструктуры, для повышения скоростей движения поездов нужно менять локомотивный парк. Туда нужно направлять современные машины, но мы прекрасно понимаем, что модернизация КЖД – это сложно в политическом аспекте даже при наличии сегодняшнего объема инвестиций, это не будет сделано оперативно, для этого необходимо будет искать определенные схемы по финансированию и подрядчикам. Не каждый производитель техники готов сегодня напрямую работать с КЖД, ввиду того, что это может повлечь за собой санкции. Поэтому все варианты модернизации, которые сегодня есть, требуют поиска вариаций финансирования и поставок. Это затрудняет оперативную реализацию любых схем, поскольку мы понимаем, что производители железнодорожной техники работают и с иностранными компаниями, поэтому говорить, что в ближайшее время на полуострове появится новая техника, не стоит. В любом случае техника будет б/у, которая по определенным схемам туда поступает, и, безусловно, это будет отражаться и на качестве услуг, которое сможет оказать эта техника, и, соответственно, повлияет на скорости движения по самому Крыму», – отметил Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта.
«На КЖД сейчас эксплуатируется несколько тепловозов ТЭП70БС, которые выпущены на Коломенском заводе в 2019 году и сразу переданы для эксплуатации на КЖД. На мой взгляд, то, что в Симферополь были переданы не новые электровозы постоянного тока, а ВЛ10, до этого работавшие на Западно-Сибирской, Московской и Куйбышевской железных дорогах, в первую очередь связано с тем, что нет решения о роде тока на уже электрифицированных участках Крыма, то есть если линии будут переводиться на переменный ток, то ВЛ10 доработают свой ресурс и их спишут, потом будут, соответственно, переданы новые электровозы переменного тока. Если бы сразу передали новые электровозы постоянного тока, с ними могли бы возникнуть дальнейшие проблемы, так как было бы непросто вернуть их на полигоны эксплуатации РЖД. Но нельзя говорить, что производитель несет ответственность за конечного пользователя своей продукции. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» могут поставлять подвижной состав любому покупателю, они не смогут ограничивать покупателя в том, как он в дальнейшем распоряжается уже своей собственностью», – рассказал эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
На электрифицированных пригородных направлениях Симферополь – Севастополь, Симферополь – Соленое Озеро и Остряково – Евпатория используются переданные РЖД, видимо, в безвозмездное пользование электропоезда ЭР2к. Однако, несмотря на регион эксплуатации, депо приписки моторвагонного подвижного состава остаются прежними: ТЧ-29 Белореченской СКЖД и ТЧ-22 Новомосковск-I МЖД. Такая же ситуация и с локомотивами: на электрифицированных участках пассажирские поезда водят ВЛ10-1414 1975-го выпуска и ВЛ10-1823 1976 года выпуска, оба также приписаны не к КЖД, а к ТЧЭ-16 Туапсинской СКЖД. Получается, что на два пассажирских поезда всего два грузопассажирских локомотива, использующихся в качестве пассажирских. Вероятно, поломки быть не может. Планируется, что в ближайшее время в Крым также будет передан ВЛ10-1897. На неэлектрифицированных участках и пассажирские, и пригородные поезда ходят под тепловозами ТЭП70БС приписки ТЧЭ-12 Краснодарской СКЖД. Как известно, перевозчиком для поездов № 27/28 и № 7/8 выступил «Гранд Сервис Экспресс», принадлежащий АО «ТрансКлассСервис». Интересно, что Москва не получила прямой связи с Севастополем, московский поезд курсирует только до Симферополя и не включает в себя плацкартные вагоны, они просто не предусмотрены в концепции двухэтажных поездов. Вероятно, считается, что пассажиры, следующие в столицу, могут позволить себе купе или СВ. Путь на полуостров стал и длиннее, и дольше, чем в 2014 году, поезд № 27/28 преодолевает расстояние между Москвой и Симферополем за 33 ч, а № 7/8 между Северной столицей и Севастополем – за 43 ч, путь увеличился в среднем на 300 км.
Напомним, при следовании через Белгород, Харьков и Запорожье поезда из Москвы достигали Симферополя за 22 ч, а поезд Санкт-Петербург – Севастополь находился в пути 32 ч. Стоимость билетов также трудно назвать низкой, сегодня она сопоставима с авиационной.
Возобновление движения между Крымом и Украиной
«Я думаю, что сценарий возобновления железнодорожного сообщения Крымского полуострова с континентальной Украиной возможен, но пока украинское правительство и президент Украины не готовы брать на себя такую политическую ответственность. Технически возобновить сообщение можно в течение 2 недель, тут вопрос сугубо политический. Запретить эти перевозки было достаточно просто, это было сделано решением Совета национальной безопасности и обороны, и потом подкреплено решением правительства. К примеру, весь 2014 год перевозки осуществлялись по принципу молчаливого согласия. Электровозы из Крыма осуществляли перевозки до Мелитополя, электровозы Приднепровской железной дороги ездили до Джанкоя, а иногда даже до Симферополя. Стороны работали по взаимозачету, и никаких расчетов между КЖД и УЗ не было. Если сейчас поднимать вопрос о возобновлении перевозок, придется документально фиксировать расчеты между УЗ и КЖД, и это главная политическая сложность, поскольку украинской стороне будет сложно признать какой-либо статус железной дороги на территории Крыма, кроме как статус отделения Приднепровской железной дороги, как это было до весны 2014-го», – отметил А. Кава.
Отметим, что в настоящее время поезда из Санкт-Петербурга в Севастополь и обратно начали курсируют через день. Перевозчик "Гранд сервис экспресс" объясняет это плановым сезонным снижением пассажиропотока на южном направлении после январских праздников. Ежедневное сообщение планируется возобновить в преддверии курортного сезона. Поезда Москва – Симферополь и Симферополь – Москва продолжают курсировать в ежедневном режиме.
