Как отмечалось в недавнем исследовании Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ), с 2013 года отрасль проходит новый инвестиционный цикл и за это время инвестиции производителей составили около 1,8 трлн руб. «Фактически, за эти годы в России сформировалась технологически обновленная отрасль, способная гибко действовать в меняющихся рыночных условиях», - говорится в исследовании РАПУ. Инвестиционная активности в отрасли и по сей день остается высокой, фиксируют в Центре экономического прогнозирования Газпромбанка.
О том, что отрасль развивается, говорят не только производственники, но и транспортники. Так, коммерческий директор НТК Сергей Ермолаев, презентуя терминал по перевалке минудобрений в порту Усть-Луга 28 мая, отметил, что математика этого проекта в том числе основана на планах по увеличению производства крупными игроками на рынке – соответственно спрос на порты и терминалы есть и будет. «Удобрения – это форма торговли энергоносителями, потому что огромная часть себестоимости удобрений – это стоимость энергоносителей» – сказал С. Ермолаев. В свою очередь участники рынка говорят, что с трудностями построения логистики сталкиваются практически ежедневно, то есть потенциально заинтересованы в новых точках – хотя бы для большей вариативности перевозок грузов.
Старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Нина Адамова обращается к цифрам по отрасли. По ее данным, долю России в мировом производстве сегодня можно оценить в 14-15%. В 2023 году производство удобрений в России достигло 59,3 млн тонн (+9% год к году), по словам эксперта, азотные удобрения составили 28,4 млн тонн, калийные – 13,3 млн тонн, комплексные – 17 млн тонн. Если говорить о соотношении внутреннего потребления и экспорта произведенных минудобрений, то первый растет быстро, однако экспорту удается сохранить свои позиции достаточно высокими: доля экспорта в производстве составляла в 2023 году 58%. В исследовании РАПУ упоминается, что за 15 лет потребление удобрений в российском АПК выросло более чем в 2,5 раза. При этом продукция отрасли используется и в горнодобывающей, и в обрабатывающей индустриях. Экспорт, как мы уже сказали, высок, но в 2022-2023 году ему пришлось менять свою географию, однако незначительно: весомое расширение произошло разве что в проценте экспорта в страны Азии и Китай.
По прогнозам, представленным Н. Адамовой, к 2028 году производство удобрений в России достигнет 70 млн тонн, а экспорт перевалит за 43 млн. тонн – это консервативный сценарий. Наибольший прирост дадут калийные и азотные удобрения.
Среди вызовов отрасли эксперт назвала регуляторную нагрузку на сектор в стране, высокую ключевую ставку, стремление стран-импортеров к самообеспеченности (таковы тенденции в Индии и Бразилии), проблемы с международными платежами и т.д.
Рост – за Балтийским бассейном?
Как объясняет Н. Адамова, за последние годы перевалка удобрений через российские порты росла: 2021-2023 годы показали рост почти в 2 раза. При этом 98% абсолютного прироста пришлись на терминалы Балтийского бассейна.
По данным эксперта, перевалка удобрений в портах Балтийского бассейна еще в 2022 году составляла 17,6 млн тонн, в 2023 году – 29,6 млн тонн. Для сравнения в Азово-Черноморском бассейне цифры в эти же годы распределились так: 3,8 млн тонн и 4,3 млн тонн, в Арктическом бассейне – 2,6 млн тонн и 2,7 млн тонн.
По данным источников «РЖД-Партнера» в отрасли, по этим трем бассейнам за прошедшие месяцы 2024 года наибольший рост также показал Балтийский бассейн - +50% относительно января-апреля 2023 года. У Арктического бассейна +8,3%, у АЧБ – -35,3%.
Балтийский бассейн прирастет дополнительными мощностями по перевалке минудобрений в ближайшие годы – в конце 2025 года в полную мощность должен начать работу специализированный терминал минудобрений в порту Усть-Луга. Мощность терминала должна составить на первом этапе 7-8 млн тонн в год. В компании заявляют, что терминал сможет отгружать до 200 тыс. тонн за один судозаход (морской грузовой фронт будет иметь три причала: проектная глубина – 16 метров, общая протяженность – свыше 800 метров), обрабатывать 350 вагонов в сутки (более 24,5 тыс тонн в сутки) и держать на складах более 500 тыс тонн (такова вместимость восьми купольных и двух хребтовых складов на территории терминала, возможно хранение 14 марок минудобрений).
В апреле председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» заявлял, что сегодня существует потребность именно в специализированных терминалах для перевалки минудобрений.
«Во всех бассейнах имеется дефицит специализированных портовых мощностей для перевалки минеральных удобрений, потребность в которых в последнее время, в связи с прекращением перевалки данного вида груза через порты Прибалтики и Украины, значительно выросла», — цитировало Д. Илатовского издание «ПортНьюс».
Провезет ли столько железная дорога: мнения
Заявленная мощность терминала в Усть-Луге – 7-8 млн тонн, но максимальные значения, о которых заявляет компания, - 14 млн тонн. По информации НТК, они изначально строятся под максимальные объемы, вопрос стоит только в том, привезет ли столько железная дорога?
Под отгрузки по ж/д строится железнодорожный грузовой фронт с 10 путями общей протяженностью более 6 км – сейчас построено около 4,5 км. Двухпутная станция разгрузки позволит разделить потоки разных марок грузов, ускорить процесс зачистки оборудования и сократить простой. Исполнительный директор терминала Игорь Липинский говорит, что проектом предусмотрено восемь ж/д путей под минеральные удобрения, еще четыре нитки – для жидких грузов, аммиака: два выставочных и два – под выгрузку.
«Мы получили точку примыкания и сегодня есть временное разрешение на подачу и уборку инертных грузов. Если говорить о технологии железнодорожных путей, то они представлены в виде двух выгрузочных путей, которыми непосредственно являются четвертый и пятый пути. Подаются груженые вагоны. Если мы говорим о длинном маршруте в 72 вагона, то на станции разгрузки вагона у нас есть боковой позиционер, который в состоянии 40 груженых вагонов втягивать на себя – на станцию разгрузки. После выгрузки порожние вагоны через трансбордер будут выкатываться в обратном направлении, где будет формироваться порожний состав и дальше выкатываться на станцию», – объясняет технологию И. Липинский.
В РЖД точного ответа на вопрос, будет ли возможность обеспечить называемые объемы, не дают. Как ответил «РЖД-Партнеру» начальник Центра моделирования бизнес-процессов – структурного подразделения ОАО «РЖД» Сергей Галкин, пока технические условия реализуются на 7 млн тонн:
«Есть также сформулированная позиция, когда НТК видит необходимость повышения до 9 млн тонн. Сейчас с этой заявкой работают причастные департаменты, чтобы подготовить набор мероприятий того, что нужно сделать для ее обеспечения».
При этом, подчеркивает С. Галкин, чуть больше 10 лет, когда запускался крупный узел, где находится Усть-Луга, в цифру в 120 млн тонн по приему грузов никто не верил: «По сути в прошлом году доведен прием грузов до 100 млн тонн, а суммарный грузооборот превысил эту цифру».
Д. Илатовский соглашается, что то, в каком ключе пойдет развитие терминала, будет полностью зависеть от согласия с РЖД. «Если смогут согласовать с РЖД, можно сделать и 14 млн тонн. Если не получится, то будет более пессимистично», - оценивает ситуацию эксперт.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин дает позитивный прогноз в целом по перевозкам железной дорогой в Балтийском бассейне: «Там все может проехать: со стороны РЖД ограничений не будет. Больше я бы ждал ограничений со стороны наших внешних партнеров».
Сегодня, по словам П. Иванкина, самый большой уровень дефицита инфраструктуры по-прежнему сосредоточен на Восточном полигоне, дальше идет АЧБ, а затем Северо-Запад – близкий к балансу, но тоже уже имеющий красные зоны по дефициту. Однако связи между дефицитами и реализацией планов на строительство не наблюдается:
«Мы видим, что по всем бассейнам перерабатывающая способность портов минимум на 15% выше, чем пропускная способность железных дорог. Но исходить из оценки того, удастся ли грузоотправителям проехать к открывающимся новым терминалам, я не стал был: это не критическая проблема, по крайней мере, она не может повлиять на инвестиционное решение: строить или не строить.
Эксперт добавляет, что вопрос дефицита инфраструктуры зависит не только от РЖД, но и от внешней конъюнктуры: «Мы видели, что два года назад Северо-Запад вообще был нулевой, все ехали на Восточный полигон. С учетом тех технологий, что мы видим, и инвестиционных решений, которые сегодня уже приняты, если мы говорим о строительстве нового терминала, который будет вводиться на горизонте 2026-2028 гг., то, например, по Северо-Западу я бы угрозы дефицита инфраструктуры не видел бы вообще – РЖД уже работает в этом направлении».
На АЧБ проблемы наблюдаются во многом из-за сезонности перевозок. Даже если сейчас реализовать вторую программу по подходам к АЧБ, надо понимать, что она в том числе будет направлена и на увеличение пассажиропотока, рассуждает эксперт.
«Что касается Восточного полигона, там задача решается потихоньку. Мы понимаем, что «удобренщики» обладают хорошим административным ресурсом. Если будут возникать проблемы с неприемом груза к перевозке, они сумеют ее решить», - резюмирует П. Иванкин.