III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«Актуальность этого желания обусловлена во многом тем, что риск недопуска деталей на инфраструктуру сегодня лежит исключительно на владельце вагонов, а не на ОАО «РЖД», которое может без всякой для себя ответственности ограничивать эксплуатацию тех или иных деталей, объявляя их контрафактными», – говорит Д. Семенкин.
По мнению ассоциации, проблема контрафакта в части количества обращающегося на рынке литья преувеличена: существенной массы поддельных деталей на рынке нет. И об этом свидетельствует ряд факторов.
Во-первых, если бы подделка носила массовый характер, то на рынке бы ощущался профицит литья, сопровождающийся падением цен. Однако уже несколько лет не наблюдается снижения цен на б/у литье, нет и роста предложения вторичных деталей. Во-вторых, резко увеличились бы число изломов деталей, так как подделываются детали, признанные непригодными. Но уже длительный период статистика изломов деталей тележки выглядит весьма благополучной. Например, в 2021 году было всего 3 излома.
«В-третьих, в вагоноремонтных депо не отмечается роста браковки деталей по техническим причинам. Тем не менее сотрудники ОАО «РЖД» в желании до блеска зачистить всю сферу обращения комплектующих постоянно усложняют их эксплуатацию, и, как ни парадоксально, в большинстве случаев речь идет о тех комплектующих, которые имеют длительную историю нахождения под вагонами», – говорит Д. Семенкин.
Производители деталей обращаются в ОАО «РЖД» и в Ространснадзор с требованием прекратить эксплуатацию тех или иных деталей, мотивируя тем, что данные детали не были ими произведены, говорит спикер. В настоящее время в ОАО «РЖД» некритично принимают списки с подтвержденными или неподтвержденными деталями от их изготовителей.
«Во время изломов деталей также имели место случаи отказа производителями от изломавшихся деталей. Очевидно, что производители деталей заинтересованы отрекаться от как можно большего числа произведенных деталей, так как это приведет к их исключению и повышению спроса. Поэтому положения приведенных распорядительных актов ОАО «РЖД», в которых последнее слово в вопросах подлинности деталей остается за ее производителем, смотрятся очень наивно. Тут очень возможны злоупотребления со стороны заводов, так как признание легальности детали не имеет для них экономического смысла», – рассуждает Д. Семенкин.
Он подчеркивает, что сегодня владельцы вагонов, чтобы обезопасить себя при приобретении деталей, вынуждены запрашивать в Главном вычислительном центре ОАО «РЖД» справки 2735 и 2733, свидетельствующие о том, что в момент приобретения к детали не было претензий со стороны ремонтных организаций. Таким образом, получается, что ОАО «РЖД» аккумулирует у себя в закрытом режиме все сведения о деталях, а затем фактически по своим правилам разрешает допуск деталей.
Отдельной проблемой со временем на сети будет признание иностранных деталей, говорит спикер. В Казахстане и Белоруссии выдаются сертификаты на комплектующие, произведенные на территории Украины, Китая и других стран. Эти детали со временем окажутся и в России. А поскольку с их производителями контакт осложнен, то в случае каких-то инцидентов с иностранными деталями существует перспектива полного ограничения эксплуатации данных деталей. «То есть в настоящее время наведение порядка в сфере оборота деталей идет в направлении создания максимальных проблем владельцам вагонов за счет постоянного изъятия деталей, которые по формальным признакам не соответствуют устанавливаемым ОАО «РЖД» критериям», – обращает внимание Д. Семенкин.
По его словам, все эти и реальные, и потенциальные сложности с оборотом деталей вызваны пятью проблемами: отсутствием единой международной базой сертификатов на комплектующие грузовых вагонов, отсутствием единой базы паспортов качества на выданные детали, отсутствием единой базы номеров, выпущенных деталей, отсутствием данных о дате начала и окончании производства деталей в соответствии с полученным клеймом и сертификатами соответствия определенных производителей и, наконец, отсутствием источников независимого подтверждения легитимности детали.
«Решить все перечисленные проблемы можно. Начиная с 2015 года почти все комплектующие, поступающие на сеть, проходят независимый инспекторский контроль в ООО «Инспекторский центр приемки вагонов и комплектующих». В данной организации существует база данных принятых деталей. ИЦПВК относительно независим от производителей продукции, поэтому представляемые им сведения следует учитывать во всех спорных вопросах разрешения продолжения эксплуатации деталей. Для наполнения базы данных ИЦПВК необходимо привлечь и иностранных производителей деталей из Казахстана и Белоруссии. Но как только обращение к базе данных ИЦПВК с запросом о подтверждении легитимности деталей станет обычной практикой, то и производители будут сами заинтересованы предоставлять списки произведенных деталей в ИЦПВК», – говорит он.
Что же касается деталей, выпущенных до 2015 года, здесь необходимо прекратить практику использования сведений производителей деталей о признании или непризнании этих деталей. При наличии истории эксплуатации деталей сведения заводов производителей не должны восприниматься ОАО «РЖД» и контролирующими органами, резюмирует Д.Семенкин.
Генеральный партнер конференции «Рынок транспортных услуг в условиях санкций» – АО «Уголь-Транс»
