III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Проект предусматривает создание одной саморегулируемой организации операторов (далее – одна СРО), в которой в обязательном порядке должны состоять все операторские компании России.
Сегодня на рынке оперирования грузовыми вагонами работает более 300 операторских компаний. Основная часть этих компаний (порядка 280) – это малые и средние операторы. Включение всех операторов в состав одной СРО невозможно, так как это приведет к тому, что количество голосов малых и средних операторов будет многократно превышать число голосов крупных операторских компаний (до 30). Это обстоятельство исключает учет интересов крупных операторов в части выбора руководящих органов одной СРО, определения основных направлений деятельности, создания компенсационного фонда и прочего. В связи с этим крупные операторы будут активно сопротивляться вхождению в состав одной СРО с операторами, меньшими по размеру парка, но большими по численности.
Формат регулирования, предусматривающий наличие в отрасли лишь одной СРО, содержит невероятный потенциал по зачистке рынка от участников более сильными и влиятельными игроками, занимающими ведущие позиции в одной СРО, чего не может быть в сфере, где существует несколько соперничающих между собой СРО.
После создания одной СРО существует очевидная перспектива ухода с рынка малых и средних грузоотправителей на автомобильный транспорт, так как ряд грузоотправителей работают исключительно с небольшими операторами, а оставшиеся на рынке грузоотправители быстро ощутят рост ставок на услуги по предоставлению вагонов и ухудшение качества транспортного обслуживания оставшихся на рынке крупных операторов. Крупных операторов традиционно интересуют крупные грузоотправители.
В результате создания одной СРО будет навсегда заблокирован вход на операторский рынок новых игроков, так как действующие участники одной СРО будут принимать решение о допуске на рынок новых операторов, которые будут составлять конкуренцию действующим участникам одной СРО. Естественно, решение о недопуске на рынок новых игроков путем неприема в члены одной СРО будет самым предсказуемым решением для действующих членов одной СРО. Для включения в состав одной СРО любому кандидату необходимо приобрести вагонный парк и создать штат квалифицированных сотрудников. Но такие вложения будут крайне рискованными по причине высокой вероятности отказа в приеме в члены одной СРО.
Кроме того, существует угроза ухода с рынка не только небольших и средних по размеру вагонного парка операторов, но также и действующих крупных операторских компаний, так как схема допуска и присутствия на рынке предполагает членство только в одной, не имеющей альтернативы СРО. В результате антиконкурентных действий отдельных участников одной СРО возможно исключение из СРО отдельных операторов с целью перераспределения остающегося объема грузовой базы между голосующими за исключение участниками одной СРО.
Деятельность одной СРО является по многим вопросам закрытой для общества. Наличие в отрасли лишь одной СРО немедленно приведет к появлению квазигосударственного органа власти, монопольно принимающего решения о наделении хозяйствующего субъекта статусом оператора и возможности извлекать прибыль на рынке предоставления вагонов. В такой СРО могут постоянно нарушаться не только положения ФЗ «О защите конкуренции», но и Уголовного кодекса Российской Федерации (коммерческий подкуп).
Функционирование СРО-монополиста очень быстро сформирует условия для разделов рынка участниками одной СРО и установления стабильно высоких цен на услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава. Превращению одной СРО в площадку для картельных сговоров будет способствовать сам статус такой организации, с которой, вследствие установленной законом безальтернативности, будут считаться и государство, и все транспортное сообщество.
В настоящее время на сети ОАО «РЖД» свободно осуществляют свою деятельность более 100 иностранных операторов, часть из них – из стран Таможенного союза: Казахстана и Белоруссии. Иностранные операторы, потеряв право на осуществление перевозок в России, по причине невключения в состав одной СРО могут не только уйти с рынка России, что дополнительно сократит конкуренцию, но и будут вынуждены просить свои государства о введении ограничений в отношении российских операторов.
Следствием искусственного снижения конкуренции на рынке оперирования в России в результате создания одной СРО будет являться резкое увеличение стоимости операторских услуг, рост штрафов, устанавливаемых членами СРО для своих клиентов, ужесточение условий расчетов за предоставление вагонов.
Пропорционально снижению числа операторов будет снижаться количество вагоностроительных заводов и вагоноремонтных предприятий, поскольку оставшимся на рынке операторам уже не нужно будет выдерживать острую конкуренцию и постоянно обновлять и увеличивать парк своих вагонов. В результате, железнодорожная отрасль получит высвобождение большого числа квалифицированных сотрудников, работающих в сфере ремонта и производства продукции железнодорожного машиностроения.
И это лишь часть пагубных последствий предлагаемого регулирования. Самым драматичным, но вероятным следствием создания одной СРО станет откат в развитии рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом. Рынок операторских услуг перестанет существовать фактически: будет существовать одна СРО, в которой будет установлена диктатура одного-двух крупных операторов, целиком и полностью подконтрольных монополисту – ОАО «РЖД».
Авторы проекта не приводят обоснование необходимости создания СРО на рынке операторских услуг, а также не объясняют, почему усовершенствовать деятельность операторов невозможно другими способами (например, изменением норм УЖТ РФ или введением лицензирования операторской деятельности).
Также авторы не объясняют цель создания исключительно одной-единственной СРО, что выглядит произволом с их стороны, а также дает основание полагать, что предлагаемые изменения призваны достичь совершенно иную цель, нежели ту, которая провозглашена официально.
В п. 64 Плана законопроектной деятельности правительства Российской Федерации на 2020 год, утвержденного распоряжением правительства Российской Федерации от 26 декабря 2019 г. № 3205-р, в числе субъектов, ответственных за подготовку и сопровождение законопроекта, помимо Минтранса России указаны заинтересованные федеральные органы исполнительной власти. В п. 14 (64) разд. 1 Плана законопроектной деятельности Минтранса России на 2020 год, утвержденного распоряжением Минтранса России № ЕД-10-р от 14 января 2020 г., в качестве ведомства – соисполнителя по проекту указана ФАС России.
Однако в нарушение положений Планов законопроектной деятельности правительства Российской Федерации и Минтранса России на 2020 г. в п. 1.2. Сводного отчета о проведении оценки регулирующего воздействия проекта со средней степенью регулирующего воздействия в качестве федерального органа исполнительной власти-соисполнителя указано только Минэкономразвития России, но не указана ФАС России.
Это грубое нарушение процесса разработки проекта. Учитывая, что предлагаемые изменения окажут колоссальное негативное влияние на состояние конкуренции на рынке операторских услуг и поставят под угрозу существование операторов, ФАС России как профильное ведомство с высочайшим уровнем компетенции должна была в обязательном порядке принять участие в разработке проекта.
