III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Динамику роста отцепок в текущий отцепочный ремонт фиксируют и в Союзе вагоноремонтных предприятий (СВРП). До этого с 2021 года по ним наблюдался некоторый спад.
За 10 месяцев отцепки увеличились до 1 млн 153 тыс. Это на 6% больше, чем годом ранее. Стоит сказать, что парк вагонов на сети за данный период времени прирос на 3,5%, до 1 млн 315 тыс. ед.
Статистика отцепок свидетельствует о том, что неисправности технологического характера по сравнению с прошлогодними данными снизились почти на 9% (до 397,8 тыс.), а эксплуатационного выросли на 15,3% (до 736,9 тыс.) Также более чем в 1,5 раза увеличилось количество повреждений вагонов, до 18,8 тыс. К сведению, повреждаемость подвижного состава при выгрузке, особенно в портах, остается на достаточно высоком уровне.
Как показывает мониторинг СВРП, результаты которого были представлены на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», подвижной состав отцепляется даже до первого деповского ремонта. Коэффициент отцепок во второй половине жизненного цикла вагона в 1,5 раза выше, чем в начале его эксплуатации. Причем фиксируется постепенное накопление усталостных дефектов кузова.
Анализ парка с разбивкой по годам постройки свидетельствует о том, что самый высокий коэффициент отцепок имеет подвижной состав, который проходил капитальный ремонт, хотя по-хорошему КР должен был восстановить состояние вагона близко к новому. Несколько ниже этот показатель по парку, который проходил деповской ремонт, но не дошел до капитального.
Третья зона относится к вагонам, которым еще не производился ДР, здесь коэффициент отцепок самый низкий, что в общем-то закономерно. Тем не менее есть случаи, когда их отцепляют в ТОР, и это говорит о том, что даже у нового вагона конструктивная надежность не обеспечена тем, чтобы безотцепочно отработать межремонтный интервал до деповского ремонта, обращает внимание исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.
Конечно, негативную роль, ведущую к отцепкам, может играть нарушение условий эксплуатации, кроме того, возможны ошибки проектирования, недостаточные и неоднозначные требования ремонтной и нормативно-технической документации. Возникает вопрос и к создателям новых вагонов с увеличенным межремонтным пробегом. «Давайте посмотрим, может быть, у нас искусственно завышены межремонтные интервалы», – не исключает Д. Лосев.
Как подчеркнула член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина, гарантия вагоностроителей не заканчивается на первом деповском ремонте. При этом повреждения в эксплуатации могут быть на совести конструкторов. Предлагается совместно с Объединением вагоностроителей изучить подобного рода вопросы. Здесь возможен поиск альтернативных и оптимальных решений, например, по современным композитным материалам в технологии изготовления узлов и деталей вагона.
Колесным парам – особое внимание
По-прежнему серьезная доля неисправностей приходится на тонкий гребень. Из-за этого в январе – октябре отцеплено 363 тыс. вагонов, что составляет почти треть от общего количества отцепок. В числе других причин – выщербины (еще 12% отцепок), запор люка (11%), упор крышки люка (5%), завышение клина (5%), расцепной привод (5%), обрыв шва стойки (4%) и т. д.
В свою очередь СВРП предлагает меры по увеличению срока службы колесных пар. Это, в частности, сокращение расстояния между внутренними гранями колес вагона до 1437 мм.
«В документах на формирование колесной пары минимально допустимый размер – 1439 мм. При этом написано, что в эксплуатации допускается 1437 мм», – говорит Д. Лосев, уточняя, что сокращение расстояния между гранями на 1 мм, согласно анализу, увеличивает пробег на 10 тыс. км.
Другие предложения касаются изменения параметров толщины гребня колесной пары в 33 мм (это применялось при МПС), а также использования тормозных колодок с чугунной вставкой. Последняя мера, отмечает руководитель СВРП, положительно себя показывает с точки зрения круга катания от возникновения мелких выщербин, ползунов.
«Массового применения эти колодки не получили. Да, они дороже, но спасают колесную пару», – заверил Д. Лосев.
И. Чиганашкина предлагает данную проблематику вынести на обсуждение профессиональных сообществ с возможной корректировкой нормативной базы.
«И внутреннее расстояние, и лубрикация, и твердое колесо, и толщина гребня – это точно серьезная дискуссия. Возможно, сделаем совместно с СВРП какой-то план мероприятий, пойдут пилотные проекты, в том числе обязательно с РЖД, для того, чтобы результаты этих исследований позволили нам претендовать на определенное изменение нормативки», – заключила член президиума СОЖТ.
