III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По данным АО «КТЖ-Грузовые перевозки», ежесуточно временно отставляются более 240 грузовых поездов, в том числе более 150 поездов, или 7,5 тыс. вагонов, в порожнем состоянии. Ситуация сложилась из-за неприема Китайской железной дорогой груженых и порожних вагонов, говорят в компании. Кроме того, ведутся путевые работы по содержанию верхнего строения пути.
В АО «НК «КТЖ» надеются, что ситуация стабилизируется и в ближайшее время ограничения будут сняты.
Накануне сообщалось, что с 17 по 22 июня КТЖ ввели запрет на погрузку всех видов грузов назначением на станции Достык КЗХ и Достык (эксп.). Соответствующая телеграмма была подписана и. о. первого заместителя председателя правления КТЖ Канатом Альмагамбетовым. Причины запрета аналогичные.
Но, как пояснили в Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, запрет будет введен с 19 по 24 июня – в течение 5 суток.
Генеральный директор Казахстанской ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) (КазАПО) Салтанат Адамбаева комментирует, что подобная ситуация возникает периодически, и не только в Казахстане. Напомним, что в январе этого года уже вводится запрет на прием на свою сеть универсальных платформ и полувагонов. Он был снят 20 февраля.
Главная проблема, по ее словам, состоит в том, что технологически пропускная способность обеих станции не развита, имеются сложности в работе с множеством участников перевозочного процесса и из-за этого станции перегружены. «Как ассоциация, конечно, мы выступаем за то, чтобы ничего не препятствовало развитию, за здоровую конкуренцию и отсутствие конвенционных запретов и по России, и по Казахстану. Но сейчас около 150 брошенных поездов не могут дойти до этих станций. Они не предусмотрены для работы с множеством операторов. Многие вагоны туда идут уже порожняком после выгрузки в Китае и тоже стоят, чтобы увезти груз. Станция забивается», – говорит С. Адамбаева.
Осложняет ситуацию, по ее словам, и плановый ремонт на этих станциях.
«Нам приходит очень много писем со стороны экспедиторских и операторских компаний с жалобами на брошенные поезда. Компании просят нас обсудить эти вопросы с АО «НК «КТЖ» и сами обращаются в КТЖ с просьбой ускорить отправку поездов и исключить штрафные санкции за простой вагонов. Существует риск несвоевременного вывоза контейнеров (в соответствии с Таможенным кодексом они должны в течение 90 дней выйти из Казахстана), а они не могут этого сделать: перевозчик их принял к перевозке, а дальше они стоят брошенные», – комментирует она.
Напомним, что в начале июня КазАПО подготовила и отправила собственные возражения на предложенные поправки в законы РФ «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта РФ», предусматривающие создание единой операторской СРО на территории России. По мнению представителей ассоциации, данный законопроект нарушает ряд принципиальный требований, действующих на пространстве ЕАЭС и СНГ. В частности, существующий принцип и право грузоотправителя на выбор способа перевозки на сети железных дорог ЕАЭС.
По мнению исполнительного директора СОЖТ Александра Дружинина, подобная запретная инициатива является дискриминационной по отношению к российским операторам. Установление АО «НК «КТЖ» запретов на перевозку полувагонов всех собственников, за исключением принадлежности Казахстана, назначением на станции Казахстанских железных дорог, не соответствует целому ряду международных договоров ЕАЭС (например, договору о Евразийском экономическом союзе и его приложениям).
«Сегодня мы вновь подготовили обращения в Минтранс и ФАС России. СОЖТ считает, что в сложившейся ситуации требуется реакция со стороны железнодорожной администрации РФ и ОАО «РЖД». Кроме того, мы считаем изначально неверным подход, при котором одна из стран закрывает свое пространство для услуг компаний из других государств. Нарушаются принципы конкуренции и вводится, по сути, карантин для вагонов. Если ситуация не изменится, то могут понадобиться ответные меры, но это не будет способствовать развитию транспортных связей соседствующих государств», – комментирует А. Дружинин.
На его взгляд, если действительно существуют инфраструктурные ограничения, то они должны распространяться на всех участников рынка, независимо от принадлежности парка.
Своей обеспокоенностью введением запрета на въезд порожних полувагонов российских операторов на территорию Казахстана делятся и сами операторы. Подобный запрет ставит под угрозу поставки из этой страны российским грузополучателям, а также исполнение обязательств в рамках сервисных контрактов, говорит заместитель генерального директора ПГК по оперативной работе Александр Печурин. Но в настоящий момент отставленного от движения подвижного состава ПГК на территории Казахстана нет. «В связи с принятым решением мы ожидаем пояснений от коллег из КТЖ, а также направили предложение в СОЖТ обсудить этот вопрос с участниками рынка. Со стороны РЖД и государства будет важна поддержка сформированной позиции операторов», – комментирует представитель ПГК.
Стоит отметить, что помимо инфраструктурных ограничений и увеличения количества порожних полувагонов, на которые ссылаются КТЖ, еще одной проблемой для отрасли является производство вагонов. Если в 2019 году российское вагоностроение находилось в фазе активного роста, в Казахстане наблюдается обратная ситуация. Так, в прошлом году производство подвижного состава практически прекратилось, выпуск составил менее 20 ед. против более чем 1 тыс. ед. в 2018-м, говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. На фоне профицита вагонов на российском рынке и последствий коронавируса он отмечает, что в Казахстане возможно проведение продления срока службы вагонов по техническому решению при выполнении плановых видов ремонта. Это создает дополнительное давление на спрос в сегменте вагоностроения.
