III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
При этом губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов высказался за то, чтобы строить новую ВСМ, которая сократит время поездки между двумя городами до 2 ч. 15 мин., а до Великого Новгорода – до 30 мин. Это откроет для Санкт-Петербурга новые возможности для укрепления внутреннего туризма и связи между регионами.
Собственно, на этом новости от официальных лиц оказались исчерпанными. А весь остальной информационный поток в СМИ в настоящий момент генерируют эксперты на уровне предположений. Попробуем из них выделить факты, на которые можно опереться.
Пассажиропоток растет
Понятно, что вопрос о поддержке скоростных перевозок между Москвой и Санкт-Петербургом сейчас – весьма актуальный. Ведь между двумя мегаполисами укрепляется интеграция.
Уже нынешним летом туроператоры отметили ощутимый приток туристов в Санкт-Петербург и Москву из российских регионов. А если еще сформируется дополнительный туристический поток, например, из Китая, то существующая транспортная система может столкнуться с перегрузками.
Представители бизнес-ассоциаций говорят также о том, что пандемия расширила рынок труда в удаленном режиме. И сейчас это отозвалось неплановым притоком бизнес-поездок между Санкт-Петербургом и Москвой. Игнорировать уже сформировавшийся тренд в ближайшей перспективе станет все сложнее. Надо уже что-то делать.
Пока на сети выводят дополнительные ночные поезда. В частности, недавно новый поезд №121/122 «Ночной экспресс» выполнил первые рейсы между Питером и Москвой. Поезд сформирован из абсолютно новых купейных вагонов и СВ. В ливрее поезда присутствует символика ТВЗ и ТМХ. Перевозчик («Тверской экспресс») позиционирует поезд как премиальный по сравнению с «Мегаполисом».
Трудности с переводом
В чем основная сложность импортозамещения подвижного состава для ВСМ? В свое время в РФ создали перспективную модель скоростного поезда ЭР-200. Но дальнейшее развитие проекта споткнулось о необходимость создания принципиального нового асинхронного двигателя и электроавтоматики, интегрированной с бортовым компьютером.
Вот почему, напомним, и было решено развивать кооперацию с корпорацией Siemens. Долгое время оставалась надежда на локализацию немецкой технологии производства асинхронного двигателя. При этом российские заводы не оставляли надежды на создание отечественного варианта.
Однако они имели недостатки. Например, большой размер, проблемы с надежностью подшипниковых узлов, защитой от перегрева обмоток на повышенных скоростях. Это затрудняло применение изделий в железнодорожном машиностроении.
Лишь в декабре 2022 года появилось сообщение ТМХ о создании приемлемого варианта для скоростных электропоездов типа Иволги в Новочеркасске. В 2023 году асинхронный двигатель ДТА-380 отправили на сертификационные испытания. Правда, он рассчитан на конструкционную скорость 160 км/ч.
Это событие дает основу для дальнейшего совершенствования линейки асинхронных двигателей. Однако создание образца для работы со скоростью до 300 км/ч – по-прежнему вопрос перспективы.
Кроме того, в ТМХ в 2023 году на выставочных экспозициях усилили акцент на демонстрацию своих интеллектуальных систем. В том числе – для функций беспилотного вождения поездов. Но пока электроавтоматика и цифровая начинка для ВСМ – опять-таки вопрос перспективы.
Мечты о светлом будущем
Известно лишь, что строительство ВСМ в ОАО «РЖД» планировали закончить после 2027 года. К этому же сроку отечественные машиностроители обещали представить и поезда для использования на новой магистрали.
Как считает директор по решениям в области общественного транспорта Simetra Владимир Валдин, со временем Сапсаны должны уйти с главного хода страны, освободив место движению пригородных электричек и контейнерных составов. Последнее обстоятельство удешевит логистику.
Однако, если почитать оценки перспективы строительства ВСМ в телеграмм-каналах, то там многие эксперты пришли к мнению, что реальный срок реализации проекта – не раньше 2030 года.
В более ранней перспективе можно говорить о создании в рамках проектов развития московских электричек опытного участка инфраструктуры, которую можно использовать под высокие скорости, и строительстве вокзалов в Москве и Санкт-Петербурге для будущей ВСМ.
Дайте Сапсанам «отлетать» свой срок
Остается добавить, что в предыдущие годы в РФ слишком много средств было вложено в создание инфраструктуры для Сапсанов. И они до сих пор не окупились.
У эксплуатируемого подвижного состава, как сообщил источник в ОАО «РЖД», имеется достаточный ресурс. Причем, его можно использовать достаточно долго.
Источник в Росавтодоре также считает, что с ВСМ не следует спешить, поскольку идет активное развитие участков автодорог (в том числе, платных) между двумя столицами. И ускорение с проектом ВСМ может притормозить инвестиции в шоссейную сеть. Распылять средства между железнодорожными и автомобильными проектами не слишком рационально.
Тема высокоскоростной железной дороги поднималась петербургскими властями еще в 2019 году, ее тогда же одобрил президент Владимир Путин, напомнил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков. И с тех пор тема периодически обсуждается.
Однако пока не решен ключевой вопрос: что экономически целесообразнее – реконструкция существующей линии Москва – Петербург, предусматривающей строительство третьего и четвертого главного пути с обходом крупных станций, ликвидацией одноуровневых наземных переходов, или создание новой трассы ВСМ.
В первом случае, как и было ранее сказано представителями ОАО «РЖД» поездка заняла бы 2 ч 40 мин. Во втором – 2 ч. 15 мин. Разница же в объемах инвестиций – колоссальная. Уточним, что затраты на внедрение технологий ВСМ системы «рельс – колесо» с учетом импортозамещения лишь немногим будут уступать обустройству системы маглев.
При этом эксплуатационные затраты в дальнейшем на систему маглев будут существенно меньше, чем на содержание железнодорожной инфраструктуры традиционной ВСМ.
