III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По словам банкира, компания-концессионер, в состав которой входят 6 регионов, НПФ и другие участники, внесут в проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург 330 млрд руб. акционерного капитала. Еще 300 млрд руб. даст Фонд национального благосостояния, 450 млрд руб. – пенсионные фонды, более 1 трлн руб. предоставят банки с учетом затрат на выпуск подвижного состава.
«Таким образом, видим достаточно мощное финансирование, и здесь государство не является главным финансирующим агентом», – отметил А. Ведяхин.
При этом госбюджет за 10 лет эксплуатации ВСМ возвратит вложения (средства ФНБ предоставляются на возвратной основе). Регионы-акционеры еще за время стройки восполнят свои затраты за счет налогов, а также дополнительных инфраструктурных эффектов и инвестиций, которые пойдут в эти регионы. Банки, которые вкладываются в проект, тоже вернут свои деньги, причем по рыночной доходности.
Определенную выгоду получат РЖД. За счет того, что на главный ход Октябрьской магистрали полноценно вернется грузовое движение, доходы перевозчика оцениваются примерно в 500 млрд руб., сообщил А. Ведяхин.
Опыт ВСМ может быть распространен на другие крупные объекты строительства, считает он. «Если подобные инструменты будут использоваться в крупных проектах, то темпы их реализации могут быть гораздо быстрее. Ведь если ждать, пока появятся деньги, то проект дорожает. И это ожидание приводит к тому, что проект не реализуется либо реализуется не в том объеме. Экономически более выгодно давать деньги гораздо раньше, чем ждать. Потому что деньги во времени стоят денег», – пояснил топ-менеджер.
Все зависит от доходности
Однако с помощью такого подхода возможно реализовать не все проекты, уточнил представитель Сбербанка.
В первую очередь на экономическую отдачу влияет хороший денежный поток по завершению стройки. Согласно ожиданиям, пассажиропоток по ВСМ Москва – Санкт-Петербург составит в 2030 году 23 млн человек. При этом билет будет стоить дороже, чем на «Сапсан».
В случае, когда не прогнозируется значимая доходность, важно, чтобы примерно половину средств в проект было готово направить государство.
«Если есть такой денежный поток – 40–50% и выше – имеет смысл это делать. Если нет, тогда имеет смысл это делать напрямую за счет госбюджета и не переплачивать банкам проценты, потому что это лишено смысла по экономическим соображениям. Мы посмотрели: транспортная инфраструктура в принципе хорошо отвечает этим требованиям. Будем просить государство рассматривать гораздо больше подходы по ГЧП, чтобы мы действительно могли ускорить развитие нашей инфраструктуры», – развил мысль А. Ведяхин.
ВСМ как мультипликатор
Высокоскоростная магистраль даст серьезный мультипликативный эффект, убежден замглавы ОАО «РЖД» Андрей Макаров, поскольку речь идет о новых технологических решениях в области верхнего строения пути и конструкций искусственных сооружений, системы управления движением и подвижного состава.
«Влияние, которое на всю экономику, в том числе на машиностроение, тяжелую промышленность, этот проект окажет, сложно переоценить. И, безусловно, это дополнительный импульс для развития строительных подразделений», – сказал он.
У железнодорожного стройкомплекса за последние годы накоплен серьезный ресурс, заверил А. Макаров. Это найдет применение на строительстве ВСМ.
«Заканчивая объекты Центрального транспортного узла, заканчивая объекты на подходах к портам Северо-Запада, железнодорожные строители перейдут на эту новую большую стройку. И в принципе мощности для этого мы уже видим, понимаем, каким образом будем это реализовывать», – сказал заместитель гендиректора РЖД.
