III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Пока мероприятия, запланированные в проекте, зависли на стадии разного рода согласований. Ни причастные железные дороги, ни власти регионов, в которых они будут реализованы, не могут рассказать о планах строительства и эксплуатации названных маршрутов. Так, в пресс-службе Октябрьской железной дороги отметили, что не располагают никакими данными по проекту. По информации Министерства по дорожному хозяйству, транспорту и связи Республики Карелии на данном этапе проект реализуется Министерством транспорта РФ, а до региональных властей никаких указаний не спустилось. Власти Мурманской области и вовсе оставили наши вопросы без ответа.
Важно отметить, что сам совместный план в развитие транспортной инфраструктуры в России не привносит принципиально новых решений – в документе собраны и согласованы национальные стратегические документы и государственные программы. Руководитель группы системного анализа мобильности компании Simetra Всеволод Морозов подчеркнул, что важнее понять, насколько перекочевавшие в совместный план проекты актуальны и необходимы.
Безусловно, обновление и дополнительное развитие железнодорожной инфраструктуры благотворно повлияет на развитие промышленности в регионе, однако любой проект нужно рассматривать в первую очередь с точки зрения экономической целесообразности. В Баренцеву/Евроарктическую транспортную зону (БЕАТА) входят северные страны с низкой плотностью населения. Даже с учетом значительного увеличения туристического потока, пассажирские перевозки никоим образом не повлияют на экономическую составляющую решения по строительству железных дорог, отмечает сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов. Поэтому потенциал представленных проектов имеет смысл рассматривать с точки зрения грузоперевозок.
Другие страны, участвующие в реализации инфраструктурного проекта, уже активно готовятся к строительству новых железнодорожных участков. В Норвегии это будет железная дорога протяженностью 500 км, которая соединит города Буде (станция Фауске) и Тромсе. На данный момент в активной фазе также реализуется проект по электрификации старой железной дороги между финскими городами Кеми (станция Лаурила) и Торнио с выходом на шведскую Хапаранду. Также на севере Швеции идет подготовка к строительству новой железной дороги North Bothnia Line между городами Умео и Лулео.
По словам В. Морозова, можно понять интерес Финляндии в проектах Воркута – Оулу и Петрозаводск – Каяни – они помогут восстановить деревообрабатывающую промышленность, а также усилят положение Оулу как логистического хаба в регионе, а вот интерес России не так очевиден – электронику из Оулу логичнее везти автомобилем, а деревообработку развивать у себя.
Что касается участка Петрозаводск – Каяни, то в настоящее время ветка используется в основном в грузовом сообщении. Учитывая, что он представляет собой неэлектрифицированный однопутный участок, его модернизация позволит увеличить пропускную способность и удешевить перевозки. «К сожалению, я не вижу здесь особой экономической составляющей для Российской Федерации, так как данные планы реконструкции однозначно работают на развитие финских портов в ущерб транспортному узлу Санкт-Петербурга», – считает В. Дорохов.
В идее железнодорожного маршрута Воркута – Оулу все же есть свои плюсы. Во-первых, сокращение расстояния от Сыктывкара до портового Архангельска приблизит промышленность региона к экспортному окну и сократит транспортную составляющую стоимости продукции. Кроме того, модернизация участка Кочкома – Костомукша позволит его использовать в экспортных перевозках российской продукции, а также укоротить участок Севморпути между Архангельском и европейскими потребителями напрямую через финские порты Ботнического залива, добавляет В. Дорохов. Однако он подчеркивает, что отрицательная сторона данного проекта состоит в том, что в этой ситуации по причине более дешевого пути через Финляндию в стороне от грузовых потоков могут оказаться порты Санкт-Петербурга и его окружения.
Следует также отметить, что если Россия заявляет или участвует только в транспортных проектах, которые в ряде случаев конкурируют друг с другом (например, железнодорожный маршрут Петрозаводск – Киркенес и развитие порта Мурманск), то в Швеции, Финляндии и Норвегии речь идет о комплексном развитии территорий, поэтому проекты предусматривают не только развитие промышленности, но даже создание социальных объектов.
С российской стороны ситуация с норвежским проектом видится более неоднозначной: северная Норвегия не имеет развитой промышленности, и Киркенес на текущий момент не представляет интерес для грузоперевозок. В подтверждение можно добавить, что в 2019 году рабочая группа Министерств транспорта Финляндии и Норвегии пришли к выводу, что строительство 550 км финско-норвежской железной дороги Киркенес – Рованиеми будет нерентабельно. Однако В. Дорохов отмечает, что в настоящее время китайские инвесторы рассматривают порт Киркенес как объект для инвестиций в строительство крупного логистического хаба на самой западной точке Севморпути. Кроме того, недавно принятое решение о возобновлении с 2020 года работы железорудного рудника Сюдварангер может быть основанием для загрузки железной дороги до 2038-го. Если такое произойдет, объем грузов на этом участке в совокупности добавит еще порядка 65 млн т грузов к годовым 3 млн т из Никеля. «Учитывая, что протяженность железной дороги от Киркенеса до Никеля составляет всего 40 км, предполагаю, что окупаемость строительства такого короткого участка с лихвой перекроет обычный период ожидания окупаемости инфраструктурных объектов в 20–30 лет», – комментирует эксперт.
Другая сторона этой медали – уже упомянутый порт Мурманск, который в связи с вводом в строй ж/д ветки до Киркенеса может остаться в стороне от будущих контейнерных грузовых потоков Севморпути. Но если модернизация Мурманского транспортного узла будет нацелена на специализацию порта по навалочным грузам, а также как базу освоения Арктики, то противоречий здесь быть не должно, добавляет В. Дорохов.
Учитывая, что на текущий момент до конца непонятен объем модернизации и строительства железнодорожных участков, невозможно сделать заключение по их инвестиционным бюджетам. Но, несмотря на неоднозначность некоторых решений, для России проект все же интересен возможностью привлечения внешнего финансирования с помощью Европейского фонда регионального развития, Всемирного банка, а также других международных институтов и механизмов.
Резюмируя, В. Морозов приходит к выводу, что западные партнеры подошли намного более вдумчиво и комплексно к данному проекту. «Наверное, можно понять стремление действий в соответствии с требованиями ООН о необходимости следования глобальным целям устойчивого развития, но, по моему мнению, в первую очередь решения необходимо принимать исходя из экономическая обоснованности, подразумевающей окупаемость проекта в обозримом будущем и в зависимости от текущей экономики страны и мира», – подводит итог В. Дорохов.
