III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Улучшение наступило благодаря оживлению погрузки в последнюю неделю января. На это повлияла активизация отправок в восточном направлении: прирост погрузки оценивается в 3,7% – в основном благодаря нефтепродуктам и контейнерам.
Весомая прибавка достигнута на юге. По оценкам независимого эксперта в сфере промышленности и энергетики Леонида Хазанова, увеличился экспорт из РФ в Иран, во Вьетнам, в Бангладеш, Таиланд, Пакистан, Индию, Турцию, Армению и Узбекистан. Соответственно, транспортировки в адрес портов СКЖД обеспечили прибавку в экспорте на 4,4%. Например, отправки минудобрений и зерна через морские порты АЧБ выросли в 1,3 и 1,8 раза соответственно.
Если же говорить о причине образовавшейся разницы в объемах по факту и прогнозам погрузки на РЖД (в размере 1 п. п.), то она возникла, во-первых, поскольку маркетологи сомневались, что на востоке и юге смогут компенсировать те потери, которые образовались в отправках на Балтике и в сторону Украины (на станции указанной страны из РФ заадресовка грузов в данный момент отсутствует).
А во-вторых, маркетологи переоценили перспективы роста погрузка внутри РФ. Разумеется, в январе в целом внутренние транспортировки обеспечили солидную прибавку. Например, перевозки удобрений внутри РФ увеличились на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (благодаря господдержке), продовольствия – на 16%, железной руды – на 8% и грузов в контейнерах – на 2,6%.
Но вот по ряду номенклатур динамика сложилась не столь уж радужной, что и подпортило итоговый результат. Были и другие поводы для этого.
Что бросаем, то храним, и дольше обычного
В январе на сети смогли несколько улучшить ситуацию с брошенными поездами. Источник в РЖД также сообщил, что оборот вагона с начала года вырос более чем на 3 суток к плану.
И все же конвенций на РЖД в январе действовало достаточно много. Стали уже привычными ограничения в пропуске вагонопотоков на восток и юг, заторы на Запсибе. Январь добавил к ним новые зоны торможения – теперь уже на внутренних маршрутах. Скажем, они сформировались в районе Екатеринбурга, Пензы, Новосибирска.
Неожиданным известием стало появление конвенций в сторону морских портов северо-запада, поскольку контейнерные терминалы в Усть-Луге стали принимать солидные объемы угля на экспорт. А вот ограничения на экспорт через Казахстан оказались вполне предсказуемым явлением: отправить туда свою продукцию оказалось слишком много желающих. При этом Казахстан стал придирчивее фильтровать российских экспортеров.
Сказалось также переключение части автоперевозок на железнодорожную сеть в этом направлении из-за принятия закона о борьбе с конкурентами из РФ и Белоруссии. Как сообщила председатель правления Союза автоперевозчиков и экспедиторов Казахстана Асель Садыкова, многие компании срочно перерегистрировались в Казахстане, приведя дополнительно 5 тыс. грузовиков, из-за чего отошло себе 70% рынка грузоперевозок. Поэтому с 20 февраля 2023 года в Казахстане вступит в силу закон, который ограничит новичкам выход на международные маршруты в указанной стране в течение первых 3 лет. Так что клиентам пришлось больше грузов отправлять по железной дороге.
Грузы ждали отправки, но не дождались
В целом же, если говорить о якорных номенклатурах, то на железных дорогах хотя и поработали с клиентами по поводу привлечения дополнительных грузопотоков, тем не менее по ряду направлений не смогли согласовать существенные объемы отправок.
Например, представитель одного из металлургических заводов посетовал, что на восток в январе он не смог отправить значительные объемы своей продукции. Причина – увеличились квоты для контейнеров и нефти. В частности, в адрес морских портов ДФО стали отправлять по 6 контейнерных поездов, а в планах – сдавать до 10 составов в сутки.
Ситуацию усугубила очередная попытка перевозчика упорядочить неравномерные отправки – теперь путем ужесточения контроля времени их начала. Установлен 15-дневный срок, который сдвигать не разрешили. Это было сделано под предлогом дальнейшей автоматизации схемы согласования заявок.
Это заставило клиентов отказываться от ряда контрактов, если не удается выстроить всю цепочку, включая морскую составляющую, поставки в срок, отведенный покупателем. Получается, что экономика приспосабливается под рыночные колебания спроса и предложения, а РЖД заставляют отправлять груз так, как им это удобнее. Иными словами – с жестким планированием. Как это возможно для клиентов в нынешней ситуации, никто не спрашивает.
Из-за ограничений на Восточном полигоне в первый месяц 2023 года снизилась погрузка угля – до 30,4 млн т (-4,3% к январю 2022 г.). В данном случае не помогло и то, что в январе активизировалась погрузка угля в адрес портов северо-запада (+32,9%). Это произошло и без предоставления скидок на тариф, о которых просили угольщики. Просто в январе сложилась благоприятная конъюнктура. А ни через юг, ни через восток больше угля вывезти не представлялось возможным.
Перевозчик тут же поспешил заявить примерно так: «Исходя из того, как растут объемы, мы точно можем сказать, что наш тариф не является решающим фактором для организации такой логистики. Такой поддержки не требуется».
В таком случае перспектива роста отправок в ближайшие месяцы может иссякнуть. Ведь мировые цены на уголь пошли вниз.
Санкции сломали нефтяную логистику
Погрузка нефти и продуктов ее переработки в январе снизилась до 18,5 млн т, что меньше января на 4,9%. Причем здесь опять-таки сказались участившиеся отказы перевозчика согласовывать данные номенклатуры к отправкам на восток.
По данным Минэнерго России, с подобными проблемами столкнулись, в частности, Омский, Киришский, Орский НПЗ, («Татнефть»), а также заводы «Танеко» и «Башнефти». На станциях отправления Омского НПЗ, например, в отдельные сутки простаивало до 3/4 от суточной погрузки завода.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» говорят об увеличении квот для нефтяников на восток. Но их выходит, с одной стороны, недостаточно. А с другой – в январе в морских портах сложилась тяжелая ледовая обстановка, что также стало на определенный период сдерживающим фактором.
В результате у отправителей возникли массовые продления биржевых контрактов свыше 30 дней, сообщил вице-президент Российского топливного союза Ринат Фаттахов. Перевозчик ограничил согласование заявок.
Понятно, что нефтяников лихорадят риски, вызванные санкциями на поставки нефтепродуктов из РФ морским путем. Ломаются привычные цепочки поставок. Например, по данным Bloomberg, танкеры с дизтопливом из России через третьи страны все-таки добираются в ЕС. Но эти цепочки никак нельзя назвать упорядоченными. Тем не менее на РЖД пытаются тем или иным способом нивелировать периодические сгущения потоков цистерн. И часть нефтепродуктов выстаивается в виде складов на колесах. Так происходит в Усть-Луге и Новороссийске. А пропуск на восток при любом раскладе на РЖД ограничен.
Перспективы невеселые
Что касается остальных номенклатур, то в плюсе остались в основном зерно (+22,5%) и стройгрузы (+8,1%). А практически по всем остальным ключевым позициям на сети – спад. В минусе – лом (спад в 1,4 раза), лес (спад в 1,3 раза), черные металлы (-10,6%), цемент (-11,8%), минудобрения (-5,4%), химикаты и сода, промсырье и руда, прочие грузы, включая контейнеры.
Как считают в РЖД, спад вызван снижением экспорта, который не компенсируется увеличением внутренних перевозок. В частности, рост внутри РФ леса на 35,8% не смог перекрыть глубокий провал вывоза древесины за рубеж. И лишь частично грузопотоки сырья конвертировались в отправки на экспорт переработанной продукции в контейнерах (пиломатериалы, фанера, шпон).
Прогнозировать дальнейшую нормализацию погрузки сложно. Например, на динамику экспортной погрузки минудобрений слабо повлияло увеличение правительством объемов квот на 500 тыс. т. Во-первых, решение коснулось узкой группы товаров. А во-вторых, страны Африки не смогли заместить потери премиального европейского рынка, отметил российский посол в Турции Алексей Ерхов. В-третьих, по данным Минсельхоза России, размер применения российскими аграриями в 2023 году может увеличиться не более чем на 8%, тогда как потери по экспорту выражаются в двузначной цифре. В-четвертых, ввод новых мощностей заводами отложен на более поздние сроки.
Аналогично можно набрать ворох причин по другим видам грузов, погрузка которых ушла в январе в минус. Тем не менее ОАО «РЖД» ждет улучшений весной – на фоне завершения трансформации логистики.
Все же следует отметить, что весной просто придется сравнивать погрузку с более низкой базой 2022 года – после обвала из-за введения пакетов санкций против РФ. Соответственно, февраль пройдет в соотнесении результатов, как и январь, с высокой грузовой базой. Следует снова ожидать отрицательной динамики, но, как предполагают в ОАО «РЖД», на уровне -4%.
В целом по итогам года министр транспорта РФ Виталий Савельев ожидает снижения погрузки всего 1,2% по сравнению с 2022-м. Правда, независимые эксперты говорят о более глубоком уходе вниз – по крайней мере, на 2%, что связывают со снижением потребительской способности в РФ и рецессией в ряде стран, куда идет российский экспорт. А Китай хоть и традиционно обеспечит прибавку в объемах, но не вытянет РЖД в плюс в сетевом масштабе из-за ограниченной провозной способности Восточного полигона.
