Дан приказ – контейнеры на Северный морской путь. Мы его выполним

– Андрей Борисович, сегодня Северный морской путь используется месяцев 10 в году. Могут ли крупнотоннажные суда ходить по СМП круглый год?

 – Крупнотоннажные суда уже используются круглый год. Но только в западном секторе Арктики, в Обской губе и Карском море. В восточном секторе – море Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском морях – зимой навигации нет.

Но главная сложность в другом, Северный морской путь – это совокупность судоходных трасс, различных в навигационно-гидрографическим отношении. Они протянулись от Карских ворот до Берингова пролива. Моря Арктики мелководны в сравнении с другими акваториями Мирового океана. И все это знают. Главная задача по переводу навигации крупнотоннажных судов в восточном секторе Арктики в круглогодичную поставлена и, конечно, будет решена. Крупнотоннажные суда должны следовать по глубоководным маршрутам. А их на Северном морском пути только будут обустраивать.

 – Осталось два месяца до 2022 года...

 – Необходимо в эти два месяца разработать маршруты и исследовать акватории для судов с большой осадкой. И главное, чтобы контейнерные караваны ходили безопасно. А это значит, что сейчас требуется превратить всю акваторию СМП в безопасную зону для мореплавания. Подчеркну: особенно для крупнотоннажных судов с большой осадкой.

Осадка магистрального контейнеровоза при ширине 59 м составляет 12–15 м, к которым следует прибавить запас воды под килем. А на Северном морском пути гарантированные глубины на основных трасах не больше 12 м. И в условиях дрейфующих ледовых полей от этих маршрутов суда вынуждены будут отклоняться. То есть СМП – это огромный по площади мелководный шельф, в пределах которого в ближайшее время необходимо провести гидрографические исследования для выявления безопасных акваторий и проектирования будущих маршрутов для крупнотоннажных судов.

 – Но получится ли мелководную акваторию превратить в маршрут для крупнотоннажных судов?

 – На мой взгляд, да, получится, потому что деваться некуда. Это потребует некоторых усилий, но именно задача обеспечения безопасности движения судов с большой осадкой – не только по рекомендованным путям, как это делалось начиная с 30-х годов, а расширение их сети в стороны потребуют значительных усилий. Но эта задача решаема.

 – Вы говорите о дноуглубительных работах?

 – Это очень дорогой вид работы. Дноуглубительные работы могут проводиться, но только точечно. Там, где будет признана целесообразность таких работ, их проведут. Но это не значит, что все мелководные участки всех морей Арктики будут раскопаны вглубь.

 – То есть работы предстоят большие. И поэтому повторю свой вопрос: успеют ли? Первый контейнер по контейнерному коридору СМП хотят отправить уже в 2022 году. Успеют ли провести к этому моменту все работы, чтобы превратить мелководную акваторию в маршрут для крупнотоннажных судов?

 – Контейнеры из порта Дудинка по Северному морскому пути отправляются в западном направлении уже на протяжении последних 15 лет. А вот пройти Северным морским путем на восток, да еще зимой, – задача не такая простая, как кажется.

 – Но задача стоит отправлять контейнеры из порта Владивостока в порт Санкт-Петербург. И контейнеровозы будут идти по Северному морскому пути круглогодично…

 – Да, такая задача сформулирована. Контейнеровозы будут обеспечивать непрерывную и регулярную постоянно действующую контейнерную линию – такая задача сформулирована и поставлена.

Но пока были только экспериментальные проходы. Коммерческая эксплуатация линейного контейнерного судоходства только планируется. И, повторюсь, для того чтобы это осуществить, необходимо всю акваторию СМП сделать безопасной для плавания контейнеровозов с большой грузоподъемностью.

 – Как Вы считаете, СМП может заменить Суэцкий канал?

 – Это вопрос не столько экономический и даже не зависящий только от прокладывания линий по карте. Это вопрос все же политический.

Сейчас по СМП и через Суэцкий канал проходит совсем разное количество грузов. И выбирать между Суэцким каналом и СМП будут владельцы грузов – как им выгоднее отправить грузы. В какой-то момент в каком-то объеме Северный морской путь может быть предпочтительнее Суэцкого канала. Но говорить о полном замещении, на мой взгляд, все же преждевременно.

 – Почему?

 – Потому что маршрут выбирает грузоперевозчик. При линейных контейнерных перевозках маршрут следования судна грузоотправителя и грузополучателя, как правило, не очень сильно интересует. Потому то им не так важен маршрут, а им важно точно знать, когда и куда прибудет судно с грузом.

 – Но главная причина конкурентного отставания СМП – это элементарно ледовое покрытие?

 – Это не отставание, это климатические особенности СМП, которые создают естественные ограничения его использования. И основную роль здесь играет лед. Суда, которые идут через Суэцкий канал, не имеют ледового класса, и поэтому они более грузоподъемны на единицу своего веса, а следовательно, более эффективны в коммерческом использовании.

Контейнеровоз по Северному морскому пути идет в сопровождении ледокола. И, понятно, имеет скорость ледокола, до максимальных пяти-семи узлов. Плюс к этому нестабильность положения арктических ледовых полей, которые могут свести практически к нулю всю экономическую эффективность СМП как более короткого пути из Европы в Азию по сравнению с Суэцким каналом. И есть еще один нюанс – довольно трудно рассчитать время прибытия груза в порт назначения, а это значит, что сложно выдержать расписание доставки груза и его перевалки.

Но рынок семимильными шагами идет вперед по пути реализации запроса рынка по перевозке грузов по СМП. Это, подчеркну, запрос рынка, то есть желание реальных перевозчиков вести грузы по Северному морскому пути.

Беседовала Алена Алешина